Avaliação: Chevrolet Onix RS 2023 e seu custo-benefício

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A versão RS do hatch compacto Onix, da Chevrolet, RS tem exatamente a mesma mecânica – motor 1.0 turbo de 116 CV de potência e 16,8 kgfm de torque – de seus irmãos LT Turbo, LTZ e Premier. De diferente, equipamentos e visual esportivo. Se faz sentido? Primeiro, vamos conhecer o carro.

Comecemos pelo contexto: lançada em 2019, a atual geração do Onix conseguiu segurar o bastão da anterior e manteve o modelo entre os mais vendidos do país. Só não foi melhor porque, com a pandemia, veio uma crise de fornecimento de componentes eletrônicos que travou sua produção, coisa que até hoje ainda não voltou a 100%.

E o principal motivo para esse sucesso tem a ver com a receita bem equilibrada usada no modelo, que combina conforto, bom espaço interno (para a categoria) e desempenho com baixo consumo. E, quem sabe, também seu estilo que, embora não seja surpreendente, passa certo arrojo e modernidade.

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Esportividade no visual

Ainda assim, para muita gente (este jornalista, inclusive), o Onix está mais para “certinho” que para “descolado”, não que isso seja propriamente um defeito. E, de certa forma, a versão RS que avaliamos neste post vale como…  eu ia escrever que vale como pimenta no vatapá, mas…

É que a pimenta, no caso, está mais para aquela de cheiro que para a malagueta. De seu aroma fazem parte detalhes de acabamento e na carroceria – como faróis com máscara negra, capa dos espelhos, coluna e teto pintados pretos, rodas de 16” também escurecidas e grade dianteira com padrão colmeia.

Um belo conjunto, que contém ainda spoilers dianteiro e traseiro, saias laterais e um aerofólio bem bacana sobre a tampa traseira. Por dentro, os bancos combinam tecido e material sintético, num padrão também diferenciado do restante da linha, os painéis e a forração do teto são escuros e os instrumentos têm moldura em LED vermelho – mesma cor que contorna as saídas de ventilação.

Como anda?

No que se refere à picância (grau de ardência, em “gourmetês”), porém, a pimenta se mantém exatamente no mesmo grau dos demais Onix turbo, com a mesma já mencionada mecânica. Isso não quer dizer, porém, que o carro ande pouco.

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Colocando as coisas em perspectiva, seu comportamento o colocaria, fácil, fácil, entre os esportivos nacionais de tempos idos. E o comportamento bem acertadinho do motor com o câmbio proporciona arrancadas e retomadas bem rapidinhas, tornando o carro ágil e bom de dirigir.

Os pneus de perfil um pouco mais baixo que os das outras versões fazem até com que se tenha a impressão de um pouco mais de firmeza na suspensão (que não há) e, na prática, até aumentam um pouquinho a já boa capacidade de fazer curvas do modelo.

Tanto no trânsito mais denso, quanto em vias expressas e estradas mais livres, o propulsor de três cilindros turbinado dá conta do recado sem maiores esforços. Com bom torque já nas rotações mais baixas, vence a inércia e retoma velocidade com desenvoltura, sem nem precisar de muito acelerador.

O câmbio automático troca suas seis marchas com suavidade e, se não é lá tão rápido, trabalha bem o suficiente para que o carro seja esperto, sem deixar de ser suave na maior parte do tempo. E nada disso sai muito caro no posto: com gasolina, minha média geral ficou perto dos 12 km/l.

Lista de desejos
E é justamente por andar direitinho que a gente pode sentir falta de alguns pequenos detalhes que cairiam muito bem no molho especial desse RS. O primeiro deles seria uma opção mais ergonômica – e divertida – para trocar as marchas manualmente.
Dá para fazer isso usando um botãozinho na lateral da alavanca de mudanças.

Mas, para isso, você tem de puxá-la um pouco mais para trás, para a posição “L” e, pelo menos para alguém do meu tamanho, mesmo com banco e volante (bem) ajustados, isso deixa tudo um pouco torto e sem jeito.

A segunda coisa seriam bancos dianteiros um pouquinho mais envolventes, com mais apoio lateral, que não deixassem o corpo tão solto nas tais curvas mais rápidas que o carro, como mencionado, consegue fazer alegremente, passando firmeza e segurança.

E, numa solução aparentemente simples, o tal do “molho especial RS” poderia contemplar, ainda uma dose extra de ímpeto no motor, quem sabe usando o 1.2 turbo que equipa a versão mais cara da SUV Tracker e que gera até 132 cv e 21 kgfm de torque.

Com tudo isso, porém, o Onix RS provavelmente teria seu preço acelerado em uma boa dezena de milhares de reais. E a estratégia da Chevrolet não parece ser criar uma opção mais cara do Onix, mas sim ampliar sua atratividade para outro perfil de público.

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Aquele tipo de comprador que, talvez, ache as versões comuns dos carros comportadinhas demais, e que, em certas circunstâncias, para deixar seu carango mais parecido com o que deseja, talvez até investisse um bom dinheiro em itens de customização.

Coisas como rodas maiores, pneus de perfil baixo, spoilers, aerofólio, pintura  personalizada de partes da carroceria… E que, na maioria das vezes, nem mexeria na mecânica. Para esses, um carro que já vem “tunado de fábrica” e custa mais ou menos o mesmo que as versões comuns, pode ser bem interessante.

Versões diferenciadas

Já faz um tempo, a Chevrolet passou a oferecer versões intermediárias de seus modelos com diferenciais que são, na maioria dos casos, meramente visuais. Assim foi com a série especial Midnight, para a S10 e o Cruze e que acabou virando versão fixa para o sedã Onix Plus.

E, também, com a RS, que originalmente batizava uma opção mais “quente” do esportivo Camaro (ela significa Rally Sport) e que passou a nomear versões “tunadas de fábrica” do Cruze (Hatch), do Equinox e do Onix – justamente a que mostramos neste post.

Diferentemente do que outras marcas e a própria Chevrolet fez em outras épocas e com outros modelos – um exemplo? O hoje clássico Opala SS dos anos 1970 –, essas versões RS atuais não são as mais caras de suas linhas, mas sim opções intermediárias.

Daí elas não trazerem motores mais fortes e nem serem, tampouco, as mais equipadas. No caso da Equinox, por exemplo, a RS tem tração apenas nas rodas dianteiras (a Premier, topo de linha, é 4x4). No do Onix, essa RS vem com menos itens de conforto e conveniência que outras.

Menos até que sua irmã de preço muito próximo, a também intermediária LTZ que, dependendo do pacote de opcionais escolhido, pode vir com recursos bem desejáveis (veja mais abaixo) que ele não tem.

Vamos às contas

Enquanto o “top” Premier, com seu pacote mais completo (código R7R) sai por partir de R$ 107.720*, o RS mais equipado (RGN) é oferecido por R$ 102.490. Na prática, seu maior rival na gama, porém, é o também intermediário LTZ, que sai por R$ 100.500, “completão” (RGM).

Estão no LTZ, mas não no RS, itens bacanas como partida sem chave, acendimento automático de faróis e câmera de ré. Na linha 2023, ambos ganharam conexão simultânea para dois celulares via bluetooth, Wi-Fi e conectividade sem fio com smartphones.

No RS, por outro lado, há uma dose bem dosada de “atitude” e basta olhar para as várias versões estacionadas lado a lado para ter a nítida impressão de que ele é bem mais rápido – e divertido – que seus irmãos. E, ainda que só no campo subjetivo, ele é mais divertido, mesmo.

Ambos trazem o mesmo bom pacote de seguranças, que inclui os controles eletrônicos de tração e estabilidade, assistência de frenagem de emergência e seis airbags. Ou seja, no final das contas, a escolha poderia ser resumida na importância que você dá para estilo e conforto.

Se você fosse comprar um Onix, entre esses dois, qual seria a sua opção? A minha, hoje, seria ficar com o RS, mandando instalar como opcional a – para mim fundamental – câmera de ré.

(*) Preço Nacional “exceto São Paulo”, base agosto de 2022

Pode fazer, sim, se você pensar em carros esportivos mais clássicos, nos quais a sofisticação sempre esteve mais na aparência e na sensação de condução mais “quente” do que em acabamentos em materiais nobres ou recursos de luxo. E é aí que chegamos à pergunta lá do subtítulo deste test-drive.

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