Teste: andamos com a Strada Volcano automática

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Disponível nas duas versões de cabine dupla mais caras, o câmbio automático aproxima mais a picape Fiat Strada de um carro de passeio (ou SUV) comum? Com esta e outras perguntas em mente, fui buscar uma Volcano AT para uma semana de avaliação.

Eu já conhecia razoavelmente bem essa segunda geração do utilitário best-seller da Fiat de outros test-drives. O último, com a versão Freedom Cabine Plus (simples alongada), aliás, você pode conferir aqui no iCarros.

E isso quer dizer que já tinha uma boa noção do que seu motor 1.3 Firefly é capaz de oferecer. Ele é o mesmo que equipa o Argo, o Cronos e o Pulse mais simples e que empresta ao carro até 107 cv de potência e 13,7 kgfm de torque. Suficientes para mover os pouco mais de 1.200 kg da pequena cabine dupla.

Ele não faz da Volcano um carrinho muito nervoso mas, por outro lado, não a deixa preguiçosa e, com aquele câmbio manual de cinco marchas, ela é até gostosa de dirigir. Além disso, tem uma boa relação consumo-benefício, não deixando saudades das antigas (e beberronas) Stradas com motor 1.8 16v.

Mas e com o câmbio automático?

O entretítulo acima expressa a minha maior curiosidade em relação ao test-drive. E começou a ser respondida logo nos primeiros minutos de condução no trânsito. No anda-e-para daquela manhã, ele foi uma verdadeira bênção e eu até senti falta de um sistema start-stop, que desligasse o motor nas breves paradas (fica aí, aliás, a sugestão, Dona Fiat).

Na hora de arrancar um pouco mais rápido, deu conta, mas com aquele jeitão do câmbio CVT – que mantém os giros do motor quase estacionados em determinadas rotações, mesmo com a simulação de (sete) marchas. A sensação, então, é de que o carro assim “anda menos” que sua opção manual.

Isso porque esse 1.3 trabalha melhor “mais cheio”, ou seja, rende mais nas rotações mais altas – que parecem ser atingidas mais rapidamente na versão manual. Na prática, porém, essa diferença deve ficar no máximo na casa dos décimos de segundos, claro. 

E ela praticamente desaparece se você apertar a teclinha sport, bem localizada logo acima da tela de multimídia. O comando faz com que o acelerador fique mais sensível, a direção mais firme e, principalmente, que o câmbio “estique” as marchas, fazendo com que o motor trabalhe em sua melhor faixa de giro.

A diferença é sensível – e bem sensorial. A picape ganha um pouco mais de agilidade e disposição, o motor ruge feliz e as acelerações retomadas de velocidade ficam mais divertidas. 

Mas vale dizer que, quando você não estiver com pressa nem com vontade de se divertir, o modo “normal” oferece torque suficiente em baixas rotações para sair tranquilamente quando o sinal abrir, sem provocar buzinadas. E, como essa versão tem borboletas (paddle shifters) no volante, dá para fazer as reduções de marcha em descidas mais longas – ou esticá-las você mesmo quando quiser.

Mas o melhor desse arranjo motor-câmbio CVT eu descobriria alguns dias depois, pouco antes de devolver a Strada ao concessionário: ao longo dos pouco mais de 300 km que rodei, mais ou menos 50% em estradas, 50% no trânsito não muito pesado, o computador de bordo registrou média de ótimos 14 km/litro.

Melhor até do que o informado pela montadora no material de divulgação. E olhe que, no tal trecho de estradas, havia serras (duas delas) no caminho.

A Strada na estrada

Nesse passeio, aliás, pude avaliar melhor também outros aspectos da picape. Entre eles, a estabilidade que, levando-se em conta que ela é bem altinha do chão – o que é bom diante de lombadas, estradinhas de terra etc. – é boa e não dá sustos.

A chamada usabilidade se estende a coisas importantes para um utilitário como esse, por exemplo, na simplicidade e no pouco esforço necessário para abrir e fechar a tampa da caçamba, retirar e recolocar a capota marítima e, por que não, aos bons faróis e luzes diurnas em LED.

No geral, a ergonomia é boa também, com comandos que estão quase sempre à mão e são fáceis de se identificar. Por outro lado, acho o painel de instrumentos, herdado do Uno e do Mobi, com, digamos, um desenho condensado, um pouquinho confuso de início, mas a gente se acostuma. 

A posição de dirigir, para o meu biotipo, é ok, com boa visualização dos espelhos – e mesmo com as barras que protegem o vidro traseiro, dá para ver quem vem atrás. Os bancos dianteiros têm bom apoio lateral e são macios na medida certa. Para os passageiros do banco de trás, porém...

Aqui cabe dizer que, mesmo nesta Volcano, que é a segunda versão mais cara do modelo (a top é a Ranch) e ainda que conte com quatro portas, a Strada é uma picape, e não propriamente um “carro de passeio”. E, mesmo que possa parecer meio óbvio, isso implica em alguns detalhes que vale mencionar.

Embora seja compacta, ela é mais comprida e um pouco diferente de se manejar – especialmente no quesito estacionamento, quando a câmera de ré é item de sobrevivência –, se comparada a um hatch ou mesmo SUV pequeno. Além disso, ela é projetada para levar até bons 844 litros ou 600 kg na caçamba.

Essa capacidade cobra um preço, e suas duas principais parcelas são debitadas da conta dos passageiros do banco de trás, ambas em conforto. A primeira está no encosto do banco, mais vertical, e no pouco espaço para as pernas, especialmente se quem vai na frente tiver mais de 1,80 m.

A segunda tem a ver com a suspensão traseira que, principalmente quando o carro está sem carga, traz sacolejos para o cardápio de qualquer viagem. Além disso, ainda que a Strada Volcano tenha um isolamento de cabine bem razoável para o som do motor e mesmo externo, o nível de ruído ali, especialmente em velocidades maiores é mais alto que em um outro tipo de carro.

E, também por ser essencialmente um carro de trabalho, novamente, mesmo nesta versão mais caprichada, os painéis de portas e outros têm aquele padrão-plasticão-durão, sem maiores firulas. Tudo bem montadinho, bancos com partes em tecido (agradável) e couro ecológico, mas beeeem simples.

E então?

Na soma geral, com o câmbio automático CVT a picape Strada tem muito mais vantagens do que desvantagens (e essas, pra mim, são quase que totalmente subjetivas). Ter esse recurso – e mais conforto – em um carro de trabalho faz todo o sentido. Por mim, ele deveria ser opcional para toda a linha, incluindo as opções mais em conta – mais vendidas para o trabalho duro.

Por outro lado, como mencionei ali em cima, a Strada, mesmo com cabine dupla e quatro portas, não é exatamente um carro de passeio. Isso não quer dizer que você não possa ter uma Volcano como seu único carro, tanto para o trabalho (e o lazer) quanto para um dia a dia “família” – incluídos aí filhos pequenos. 

Pode, sim. Mas não espere o mesmo conforto e espaço interno que encontraria em SUV urbano ou em um compacto comum – modelos que, aliás, que ela tem superado em vendas no Brasil nos últimos tempos. Sim, a Strada é hoje a pole position em nosso mercado, entre todos os veículos.

Com o câmbio automático, essa diferença de conforto até diminuiu um pouco, especialmente no anda e para do trânsito e, na prática, assim, ela pode até estar concorrendo um pouco com seu irmão mais novo, o SUV Pulse, que com mesmo motor e câmbio, custa só um pouco menos.*

(*) Na página da Fiat, a Strada Volcano automática custa R$ 118.690,00, enquanto o Pulse Drive 1.3 automático, com o kit que inclui a central de multimídia, sai por R$ 107.970,00.

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