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Test-drive com o Jeep Renegade Sport T270

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Test-drive com o Jeep Renegade Sport T270

Renovado de corpo e alma, SUV compacto cresce bastante em desempenho com novo motor.

21/08/2022 - Henrique Koifman/ RF1 / Foto: Henrique Koifman / Fonte: iCarros

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Passei uma semana com o Jeep Renegade Sport, versão de entrada… quer dizer, a versão mais em conta do modelo atualmente. Partindo de R$ 128.971 (linha 2023, “preço Brasil”, pois em SP são R$ 132.217)* e bem equipado, é até difícil associar esse carro a algo “básico”. Se vale a pena? Vamos avaliar isso juntos.

Um novo coração

Começo logo pela alteração mais impactante que essa versão mais simples recebeu: o conjunto mecânico. Até aqui, em suas opções flex, com tração apenas na dianteira, o Renegade vinha com um motor 1.8 E.torQ da Fiat, que rendia até 139 cv de potência e 19,3 kgfm de torque.

Agora, todas as versões – incluindo as 4x4, antes a diesel – trazem sob o capô o motor T270, um 1.3 turbo bem mais moderno, que rende até 185 cv e 27,5 kgfm (ou 270 Nm, daí seu nome). E isso realmente transformou a experiência de direção do carro.

De “comportadinho” – no sentido sem gracinha da palavra –, ele passou a divertido. Tanto no trânsito pesado quanto em vias expressas e estradas mais livres, dá para notar o ótimo torque em baixas rotações. Em comparação com o antecessor, é preciso pisar bem menos – e menos fundo – no acelerador, para obter os mesmos resultados.

Corrigindo, para obter melhores resultados, tanto em termos de performance, quanto de rendimento – incluído aí o consumo de combustível. Com o (bom) câmbio automático na posição D (drive) comum, aceleradas mais fundas têm um pequeno “gap”, um rápido intervalo, antes de renderem respostas mais vigorosas – mas elas vêm.

Mas basta acionar a tecla “sport” no painel para tudo passar a acontecer mais rápido. O acelerador parece ficar mais desperto e sensível, os giros do motor são mantidos mais altos, com as marchas esticadas, e seu som finalmente aparece a bordo, enquanto as costas dos ocupantes são empurradas contra os encostos.

Em números, a aceleração de 0 a 100 km/h passou de pouco mais de 12 segundos para, segundo a fábrica, 8,7 segundos, o que não é pouco. A sensação, no entanto, é de um ganho ainda maior, já que com o torque já disponível no começo da história, a “pancada” de força surge bem mais rápido.

Falando assim e com esses números, o leitor pode começar a pensar que o Renegade se transformou em um SUV em que o “esportivo” da sigla tem um significado especial. Não é bem assim. Para começo de conversa, ele é um carro alto, fato que mesmo a eletrônica e a boa suspensão (multibraços na traseira) não mudam.

E ele pesa não poucos 1.468 kg, característica que você percebe claramente em aceleradas, freadas e curvas mais fortes. Não que passe insegurança, mas não há mágica que anule a sensação que toda essa massa, com um centro de gravidade mais alto, transmite. E essa sensação é – obviamente – a de que se está a bordo de um utilitário, não de um esportivo.

Um utilitário que, se já era bem acertado, agora ficou bem gostoso de dirigir, vale reforçar. E que, segundo a Jeep, ficou também mais econômico – também graças ao recurso “start-stop”, que desliga e religa o motor em paradas mais breves – percorrendo, com um litro de gasolina, 11 km na cidade ou 12,8 na estrada (eram 10 e 12,2, respectivamente).

Bom, neste quesito o ganho foi bem mais modesto. Por outro lado, vale lembrar que, até não faz muito tempo, para ter 185cv, na maioria dos carros, era preciso usar, pelo menos, um motor de seis cilindros – e que consumia comparativamente muito mais combustível, fora o seu peso.

Retoques por fora e na segurança

Lançado no Brasil em 2015, o menor dos Jeeps ganhou bons retoques visuais para sua linha 2022, tendo grade dianteira, para-choques e faróis redesenhados. Olhando para ele ao lado de um mais antigo, na concessionária, a sensação foi de que ficou um pouco mais refinado – ou menos bruto.

Sobre os faróis, aliás, vale destacar que, agora, tem iluminação full LED para toda a linha – o que inclui o nosso Sport. Mais do que acrescentar um efeito visual muito bacana, com a luz diurna que marca o contorno interno da lente funcionando como mais uma das assinaturas “Jeep”, essa mudança melhorou sensivelmente a eficiência do conjunto, como pude comprovar mais adiante.

As mudanças estéticas incluíram os para-choques lá de trás, assim como as lanternas – que passaram a ter um desenho mais, digamos, complexo, com mais divisões visuais nas lentes. Chegaram ainda novas rodas de liga leve de 17″ e o desenho dos espelhos retrovisores externos foi alterado.

Entre as novidades que contemplam todas as versões, está também um bom pacote de itens de segurança, incluindo controles de estabilidade e de tração, assistente de partida em rampa, frenagem autônoma de emergência (há freios a disco nas quatro rodas), alerta e assistente de manutenção de faixa, detector de fadiga e seis air-bags.

E, por dentro, já nesse Sport estão disponíveis, também de série, freio de mão eletrônico, painel de instrumentos com tela de TFT – com diversas informações customizáveis – e multimídia com tela de 7″ (o som é muito bom) que tem conectividade com sistemas Apple e Android sem precisar de cabo.

O ar-condicionado é de apenas uma zona, sem programação por temperatura, e os bancos, no exemplar que avaliamos, traziam forração opcional em couro.

Espaço, acabamento, ergonomia e usabilidade

O Renegade é um SUV compacto. Seus cerca de 4,2 metros de comprimento, aliás, são módicos o suficiente para fazer com que seja bem fácil de se estacionar no espaço urbano. Com rodas e pneus grandes, claro, ele não tem o mesmo “jogo” que um hatch compacto, mas isso não chega a complicar manobras.

Essa medida, porém, cobra seu preço em termos de espaço interno – especialmente no banco de trás. Ali, conquanto os ocupantes dos assentos dianteiros não se espalhem demais, dois adultos de estatura mediana até vão razoavelmente bem, mas um terceiro vai complicar o arranjo.

E o porta-malas – com 385 litros de capacidade – está mais para compacto que para utilitário. A vantagem é que sua disposição facilita muito a colocação e retirada de bagagens. É alto em relação ao chão e tem o assoalho totalmente liso, rente à abertura, além de ser muito bem forrado.

E aí chegamos a outro ponto alto desse modelo: o acabamento. De um modo geral, ele é bem acima da média, e mesmo as partes em plástico mais duro – como determinadas áreas dos painéis das portas – passam ótima impressão. Todo o painel dianteiro, o tablier, por exemplo, é emborrachado e macio.

Somando isso a forrações também caprichadas no teto e colunas, carpete etc, o resultado é que, além do aspecto estético, o isolamento da cabine, tanto em termos de ruído, como de temperatura, é muito bom. Lá em cima, quando falei que o som do motor “finalmente entrara na cabine”, me referia a isso.

Abaixo dos 3 mil giros, ele é quase imperceptível. E mesmo o som dos grandes pneus em contato com o asfalto ou até paralelepípedos, é muito amortecido, dando a impressão de que se está em um carro de categoria – e preço – superior.

A ergonomia é correta e a imensa maioria dos comandos e informações estão bem ao alcance dos olhos e das pontas dos dedos. Um exemplo: embora essa versão não conte com paddle shifters, as borboletas atrás do volante, trocar as marchas manualmente, movimentando a alavanca do câmbio, é simples e fácil.

Todo esse cuidado, por outro lado, acentuou a falta de algumas coisinhas que costumamos encontrar em carros que passam essa boa sensação – e que estão presentes nas versões mais caras do Renegade –, como retrovisor interno fotocrômico e o acionamento automático de faróis e limpadores.

E, confesso, mais de uma vez coloquei a mão na maçaneta externa do carro, esperando abrir a porta sem precisar do botão na chave – assim como para dar partida no motor –, pois inconscientemente, esses recursos me pareceram naturais para esse Jeep.

Para ter isso, porém, é necessário gastar pelo menos uns R$ 15 mil a mais e levar a versão Longitude. Daí a velha – e sempre pertinente – pergunta: vale a pena levar o Renegade Sport?

Em comparação com os concorrentes diretos – entre eles Chevrolet Tracker, o VW T-Cross e o Hyundai Creta, no caso, todos em suas versões mais caras – o grande diferencial desse Jeep é, sem dúvida, seu pacote de motor e desempenho, mais fortes que os desses rivais.

Nesses termos, o modelo que chega mais perto é a Renault Duster Iconic 1.3 turbo, versão topo de linha de um modelo mais simples, mas que com essa configuração custa pelo menos R$ 11 mil a mais que o Jeep.

Seguindo um raciocínio preponderantemente matemático, com esses números de desempenho e de preço, o Renegade Sport arranca com bastante fôlego na prova do custo-benefício. E, afinal de contas, ligar as coisas – limpador, farol e mesmo o carro – não é tão ruim assim.

Nos conhecemos na Suíça, em 2014

Meu primeiro contato com o Renegade aconteceu bem longe daqui, em 2014, quando o carro foi apresentado mundialmente, durante o Salão do Automóvel de Genebra, Suíça. Ele foi um dos primeiros – se não o primeiro – modelo desenvolvido pela FCA, a Fiat Chrysler Automobiles, formada pouco antes.

E esse casamento de marcas teve um papel fundamental no DNA do Renegade, que foi projetado tendo por base a plataforma dos modelos 500L e 500X Fiat – ambos crossovers bem interessantes, aliás. Tanto que a primeira fábrica a produzi-lo foi a de Melfi, na Itália, e não uma unidade da Jeep americana.

A despeito de uma certa desconfiança inicial de muita gente, o carrinho agradou em cheio aos consumidores que, àquela altura, já tinham os SUVs entre seus modelos preferidos. Tanto na própria Europa, quanto nos EUA – onde frequenta a liderança de vendas no segmento dos compactos – e, sobretudo, no Brasil, onde até aqui já vendeu mais de 380 mil unidades.

Aqui, como mencionamos, o carro foi lançado em 2015, inaugurando a fábrica da FCA – hoje Stellantis – em Goiana, PE, e logo passou a vender “como pãozinho quente”, constando desde então pelo menos entre os 20 modelos mais vendidos do País (e liderando sua categoria constantemente).

E o que está por trás desse sucesso todo? Basicamente, um casamento muito bem feito e equilibrado entre estilo e praticidade no uso. No Renegade, o visual Jeep, que remete àquele primeiro modelo nascido para os campos de batalha da Segunda Guerra Mundial, é reconhecível até por quem não é tão ligado em carros.

A começar pela icônica grade dianteira e por suas lanternas traseiras, quadradas e com um X. E se estende a uma enorme coleção de detalhes, como caixas de roda e até pequenas “assinaturas”, que a montadora chama de “easter eggs”, ou ovos de Páscoa, meio que escondidos aqui e ali.

Eles aparecem em desenhos em relevo, estampados em diferentes pontos, como para-brisas, lentes de faróis e lanternas, tampa da mala e o console interno.

Puro marketing? Sem dúvida, mas de bom gosto e muito bem-feito. E, claro, junto com isso, há um carro muito bem construído, com ótimo nível de acabamento e uma boa coleção de recursos e acessórios de série. E, agora, também um desempenho bastante bacana, já a partir de sua versão mais em conta.

(*) Confira os preços da linha 2023 do Jeep Renegade (em agosto de 2022):

Brasil (exceto estados de SP e PB):

RENEGADE SPORT T270 4X2 Flex - R$ 128.971

RENEGADE LONGITUDE T270 4X2 Flex - R$ 144.435

RENEGADE SÉRIE S T270 4X4 Flex - R$ 167.768

RENEGADE SÉRIE S T270 4X4 TETO Flex - R$ 176.012

RENEGADE TRAILHAWK T270 4X4 Flex - R$ 167.771

Estado de São Paulo:

RENEGADE SPORT T270 4X2 Flex - R$ 132.217

RENEGADE LONGITUDE T270 4X2 Flex - R$ 148.159

RENEGADE SÉRIE S T270 4X4 Flex - R$ 171.995

RENEGADE SÉRIE S T270 4X4 TETO Flex - R$ 180.453