Por que o Chevrolet Tracker tem vendido tão bem?

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O Chevrolet Tracker tem sido, nos últimos meses, líder em vendas no segmento de esportivos utilitários compactos no Brasil. Quais são seus méritos para isso? Para tentar descobrir, passei pouco mais de uma semana com sua versão topo linha Premier 1.2 e conto a vocês como foi essa experiência.

Vale dizer que, durante esses oito dias de teste, tive a oportunidade de usar o Tracker nas mais variadas situações e trajetos. Começando por ruas e avenidas e aqueles percursos tipo “casa-trabalho-supermercado-casa-buscar-filho-casa” e rotinas comuns à imensa maioria.

No uso urbano

E foi no trânsito que esse SUV demonstrou, de cara, uma de suas principais capacidades: a suavidade. Com a abundância de torque (leia-se força) em baixas rotações, típica dos motores turbo, basta tocar levemente o acelerador para que ele se desloque com vigor, arrancando rápido e decidido.

Não me refiro ao famoso 0 a 100 km/h – que ele até faz em bons 9,4 segundos –, mas no zero a 40, 50 ou 60 km/h, que efetivamente “disputamos” dezenas de vezes por dia. Manobras banais, mas que, se exigem mais aceleração, ruído e consumo, podem tornar o dia um pouco mais estressante.

Esta opção “top” do Tracker é a única com o motor 1.2 turbo flex de 3 cilindros e 12 válvulas, que rende até 133 cv de potência e 21,4 kgfm de torque. As demais, incluindo uma outra versão Premier, trazem o propulsor 1.0 de 116 cv e 16,8 kgfm, igual aos manos Onix (hatch) e Onix Plus (sedã).

Nesses primeiros dias, que incluíram alguns momentos de engarrafamento ou, no mínimo, de trânsito amarrado, a tal suavidade, somada ao conforto térmico (com bom ar-condicionado) e acústico do carro, marcaram pontos bem positivos na minha avaliação.

Por ser a versão mais cara e estar totalmente equipada, porém, também registrei algumas de minhas principais críticas. A começar pelo excesso de plástico duro e sem grande sofisticação que compõe boa parte dos painéis, tanto no tablier (frente), quanto nas portas.

O Tracker até traz alguns trechinhos acolchoados no painel dianteiro, com detalhes em cor prata, assim como no console e nas portas. Mas, para combinar com o “Premier” do nome, a coisa poderia ser um pouquinho mais diferenciada – como, aliás, é em alguns de seus concorrentes diretos.

Outra desvantagem em relação aos rivais é o painel de instrumentos, que tem boa leitura, mas traz velocímetro e conta-giros (grandes) analógicos, emoldurando uma (não tão grande) tela de TFT em (poucas) cores, bem simples, mas que mostra uma série de informações importantes e selecionáveis.

Pelo menos nas versões mais caras, outros SUVs deste segmento têm painéis parcial ou totalmente digitais, que permitem uma série de configurações, tanto de aparência, quanto de seleção do que e como se visualiza. Fundamental não é, mas é bacana e, muitas vezes, facilita a visualização.

Já os bancos, porém, tinham uma forração em couro de dois tons com costuras bem marcadas que, no sentido oposto, passaram uma impressão de capricho e, principalmente, foram bem confortáveis – inclusive nos trechos mais longos em viagem que eu faria mais adiante.

Outro detalhe muito bacana é o teto solar panorâmico, que quando descortinado, amplia a sensação de espaço no carro para os passageiros e enche a cabine com uma luminosidade que, a depender do trânsito, do clima e do estado de espírito, pode valer por um bom remédio antiestresse.

O espaço para os passageiros é bom para quatro adultos e o banco de trás mantém o bom acabamento e conforto dos dianteiros, com um apoio de braço dobrável com porta-copos na parte central do encosto. Há tomadas USB para recarregar celular ali, mas faltam saídas de ar-condicionado.

No mais, o Tracker tem um tamanho prático para estacionar, tanto na rua, quanto em shoppings etc. Para isso, aliás, esse Premier conta com o apoio do Easy Parking, recurso que ajuda nas manobras de “encaixe” nas vagas – que, confesso, não usei, mais por preguiça que por qualquer outro motivo.

Nas minhas medições, usando o computador de bordo, registrei médias urbanas entre 9 e 9,5 km/litro de gasolina – na ficha do carro, o Inmetro chegou a 10,4 km/l. Devem ter rodado em condições menos engarrafadas do que as que enfrentei, certamente.

Me lembro, porém, que em versões anteriores do mesmo Tracker que dirigi havia o sistema start-stop (não há mais), que desligava o motor em paradas breves. Talvez por isso, testando um carro praticamente idêntico a este, em 2021, tinha registrado 10 km/l de média urbana com gasolina.

E, já que menciono ausências, outro recurso que a Tracker Premier oferecia até 2022, mas que não está mais presente no modelo 2023, é o Wi-Fi “residente”, que permitia que se usasse a internet em celulares com a conexão (geralmente mais forte em pontos remotos) do carro. Pena.

Na estrada com Chevrolet Tracker

Os 393 litros de capacidade do porta-malas da Tracker podem até nem impressionar tanto assim, no papel, mas, na prática, pela disposição e facilidade de acesso, funcionam muito bem. Arrumar compras e bagagens ali, como diziam os velhos camelôs, “não requer esforço, tampouco habilidade”.

Embarcados, seguimos por vias expressas e, em seguida, boas rodovias, incluindo uma serra sinuosa, de traçado antiquado e piso de concreto meio “crocante”, no trajeto. E é aí que uma das outras características que, para mim, é das mais marcantes da Tracker se sobressai.

O conjunto de suspensão, motor, câmbio, posição de dirigir e até o desenho (de que gosto bastante) da carroceria passa ao motorista uma sensação geral muito mais parecida com a de guiar um carro de passeio “comum”, como um hatch ou sedã compacto, que a de um SUV, um utilitário mais alto.

Ela oscila muito pouco e praticamente não faz aqueles movimentos típicos de transferência de peso maior em arrancadas, curvas ou freadas, típicos desse tipo de veículo, mantendo um comportamento bem equilibrado e proporcionando mais conforto que a média.

Parte do segredo disso parece estar em sua distância para o solo, de 15,7 cm, um pouco menor que a de concorrentes diretos como o VW T-Cross (19,1), Nissan Kicks (20,0) e Jeep Renegade (19,2), por exemplo. Algo que pode complicar a vida em caminhos ruins – que esses carros quase nunca frequentam, cá entre nós.

Somando isso a uma performance bem competente, o resultado é que ela é um carro bem gostoso de dirigir e que, mesmo sem proporcionar grandes arroubos esportivos, tem no geral um bom desempenho e passa bastante confiança.

Mesmo em subidas mais puxadas, ela é capaz de manter boa velocidade sem nunca “esgoelar” o motor com giros mais altos. Ponto também, claro, para o comportado, mas eficiente, câmbio automático de seis velocidades, que intermedia direitinho os recursos que tem e os comandos do motorista.

Em retas planas e bem asfaltadas, é fácil manter velocidades (quando permitidas) acima de 100 km/h com um mínimo de acelerador. A sensação é de que o carro desliza solto, suave e silencioso. Para retomadas ou trechos íngremes, pisando mais forte, o câmbio reduz o que é preciso, sem maiores problemas.

Como em outras ocasiões, no entanto, senti falta de borboletas (paddle-shifters) no volante do carro, que me permitissem reduzir manualmente com maior facilidade as marchas, especialmente na descida da serra.

Para fazer isso, tive de colocar a alavanca de mudanças na posição “L”, e fazer nela as trocas em uma teclinha não tão prática. Nada que tenha atrapalhado muito (a gente se acostuma, rápido), mas, novamente, muitos concorrentes oferecem esse recurso.

Usando novamente o computador de bordo para medir e com gasolina no tanque, nesse trajeto rodoviário variado registrei uma média pouco acima dos 13 km/litro.

Recursos e acessórios do Chevrolet Tracker

Além do já mencionado teto panorâmico, essa versão “top” é bem servida de acessórios e recursos tecnológicos, trazendo de série seis air-bags (frontais, laterais e de cortina), alerta de colisão eminente com frenagem automática de emergência e indicação da distância do carro à frente.

E ainda alerta de ponto cego (com luz no retrovisor externo), monitoramento da pressão dos pneus e aquele pacote hoje quase básico que inclui coisas como controle de estabilidade e de tração, assistente de partida em rampa e sensores de chuva, luminosidade e de estacionamento.

Como conta com o serviço OnStar da Chevrolet instalado, o Premier oferece também uma série de recursos a distância, como informações sobre o carro pelo aplicativo, acionamento remoto de travas das portas etc., chamadas de emergência, localização e um serviço de concierge por assinatura.

A central multimídia roda a interface MyLink, tem uma tela de 8 polegadas e oferece conectividade padrão para Apple e Android, além de ligações por telefone e mídia por bluetooth, tudo bem fácil de acionar, também, por teclas no volante multifuncional.

O carro traz ainda faróis e luzes de “assinatura”(DLR) em LED, partida por botão com chave presencial (keyless) e aquele sistema bacaninha que acende os faróis auxiliares inferiores para iluminar o caminho na direção do volante e, também, o que ilumina o lado de fora do carro ao parar.

E então?

O Chevrolet Tracker é um dos SUVs mais equilibrados do mercado, talvez até o mais equilibrado de todos eles. Um acerto que, pelo visto, além de visual, recursos e dirigibilidade, inclui o seu custo-benefício, fazendo com que seja líder em vendas em seu segmento nos últimos tempos.

Isso a despeito de, numa comparação direta, perder em itens específicos, como desempenho, acabamento, painel de instrumentos (nele, analógico, em outros, digital) e mesmo a aptidão para “aventuras”, por sua menor distância do solo.

No fundo, por mais estranho que isso possa soar, “quase não parecer um SUV” em sua condução é uma das maiores vantagens do Tracker que, por outro lado oferece espaço interno bem maior que o de um hatch compacto padrão, bom porta-malas e grande praticidade no uso diário.

Nesta versão Premier 1.2, oferece ainda um bom pacote de recursos de conforto e conveniência e sai, hoje*, por a partir de pouco mais de R$ 153 mil. Para você poder comparar, vamos aos preços das versões equivalentes / ou com preços próximos de alguns de seus principais concorrentes:

VW T-Cross Comfortline 200 TSI, motor 1.0 turbo de 128 cv - R$ 152.990 (o modelo está também disponível com motor 250 TSI de 150 cv, neste caso, por R$ 165.990);

Jeep Renegade Longitude T270, motor 1.3 turbo de 185 cv - R$ 149.490,00;

Nissan Kicks Exclusive +  Pack Tech (itens de segurança), motor 1.6 aspirado de 113 cv – R$146.190;

Hyundai Creta T-GDI, motor 1.0 turbo de 120 cv - R$ 157.390 (também disponível em versão com motor 2.0 aspirado de 167 cv, neste caso, por R$ cerca de R$ 171 mil).

(*) preços “a partir de”, para São Paulo, verificados nos sites das montadoras e no iCarros em 26.1.2023

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