O adeus do Honda Civic ao Brasil

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Foto: Henrique Koifman

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Civic 2012

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Civic 2001

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Civic 2008

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Civic Si 2014. Foto: Henrique Koifman

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Civic Pacecar 2014. Foto: Henrique Koifman

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Comecemos por um curto histórico: lançado originalmente em 1973, no Japão, o Honda Civic chegou ao Brasil, ainda importado, em 1992, passando a ser fabricado aqui em 1997.

Não é exagero dizer que o modelo foi o principal responsável pela construção da boa imagem que a marca tem hoje por aqui.

No auge de seu sucesso, o Civic chegou a ser o sedã médio mais vendido no País, em 2008, desbancando os então vários concorrentes. O principal deles, o Toyota Corolla, porém, terminou por  dominar esse segmento, tornando-se absoluto a partir da última década.

Ainda assim, o Honda se mantinha com vendas razoáveis, até que, há alguns anos, o mercado brasileiro passou a ser dominado pelos SUVs.

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Se os hatches e sedãs compactos ainda ocupam a fatia de entrada, quando se olha hoje para a parte da tabela acima dos R$ 100 mil, o que se vê são quase que exclusivamente esportivos utilitários.

Sem entrar na já cansada discussão sobre as vantagens e desvantagens de cada tipo de veículo e dos motivos que levam os consumidores a preferirem esse ou aquele carro, aproveito aqui esse post, em clima de despedida, para falar sobre os meus encontros com o Civic ao longo desses – nossa! - quase 30 últimos anos.

O primeiro a gente não esquece

A primeira matéria que fiz com um Civic, naqueles primeiros tempos de reabertura às importações de veículos da primeira metade dos anos 1990, teve como personagem um belo cupê de três volumes (de duas portas) da quinta geração, na caprichada versão EX, com uma frente baixa e, hoje, considerada clássica.

Para “piorar”, o carro era vermelho. Tinha rodas de liga e meu primeiro contato com ele incluiu uma viagem de São Paulo ao Rio, à noite pela Dutra (ainda sem radares), feita em um tempo curto demais para poder mencionar sem ser má influência aos leitores.

Na época, me impressionou a estabilidade na descida da Serra das Araras e a agilidade que o carro demonstrava em arrancadas e retomadas.

O motor nem era lá tão grande, um 1.6 que gerava 125cv de potência, mas que girava alto e, a partir de um certo ponto, uns 5 mil rpm, por aí, “se transformava” e dava ao carrinho um comportamento bem instigante.

E a posição de dirigir… Bem, talvez tenha sido esse o ponto mais alto na minha avaliação. O banco com ótimo apoio ficava quase colado ao assoalho, os comandos todos à mão e o câmbio manual era justinho. O forte daquele Civic, definitivamente, era o prazer de dirigir.

Agora, nacional

Tempos mais tarde, tive a oportunidade de guiar um dos primeiros sedãs fabricado em Sumaré (SP).

Embora ainda tivesse muito em comum com a geração anterior, talvez por ser de uma versão mais “família” e ter câmbio automático, o carro era menos instigante.

Mas, tal qual o anterior e todos os que ainda iria testar mais adiante, impressionava pela qualidade de montagem e a sensação de “coisa bem construída” que passava.

Ao longo dos anos, guiei todas as gerações do Civic nacional, que em minha opinião alternaram ousadia e conservadorismo, embora mantivessem qualidades. Basta uma olhadinha na galeria de fotos dos modelos para entender o que quero dizer com isso.

Um toque de esportividade

Um dos pontos altos nesse caminho foi a versão Si da nona geração, lançada aqui importada em 2014, e na prática o último esportivo “raiz” derivado do modelo.

Com a tendência mundial de diminuição do tamanho dos motores e a adoção generalizada de turbo compressores (para compensar a perda de capacidade volumétrica), esse "downsizing" praticamente exterminou todos os motores de quatro cilindros com mais de 2 litros (2.0) aspirados.

O Si era empurrado por um bacanérrimo 2.4 aspirado, sem turbina, e que acabou descartado pela montadora japonesa em seus modelos 2017 e que oferecia uma potência de 206 cv a 7.000 rpm e um torque de 23.9 kgfm a 4.400 rpm.

O propulsor era equipado com o i-Vtec (sigla que indica um comando de válvulas variável encapetado desenvolvido pela marca) e dava a ele números de performance bem próximos aos de seu maior rival no mercado brasileiro de então, o VW Golf GTI.

Embora em doses mais modestas, esse “DNA esportivo” também é um dos pontos altos da atual (por enquanto) versão Touring do Civic atualmente produzido e vendido por aqui, em sua nona geração. Ele é vendido em pacote único, sem opcionais a não ser a escolha da pintura.

Um bom pacote, diga-se de passagem, que tive a chance de experimentar há alguns anos (foi lançado em 2015). Sob o capô, um motor 1.5 turbo importado, que lhe confere um desempenho bacana.

E, ao me sentar pela primeira vez no banco do motorista e começar a ajustar as coisas para o meu gosto e porte, me lembrei imediatamente daquele “meu primeiro Honda" coupé EX.

A posição do banco, bem pertinho do chão como deve ser nos modelos com inspiração esportiva, era quase a mesma.

A sensação do banco, com apoios laterais e o ângulo de visão do painel, do capô e de que dirigir por aí sentado ali seria divertido, também – diferentemente de outras gerações do carro que experimentei, em que o foco principal era o conforto clássico e que, por isso, eram parecidas com suas concorrentes.

Dupla dinâmica

Vá lá que o carro não tinha um comportamento tão arisco quanto o Si dos parágrafos mais acima, mas com 173 cv de potência e 22,3 kgfm de torque do motor e um câmbio CVT que permitia uma troca manual de sete marchas em borboletas no volante bem razoável, ele é bem divertido.

No mais, boa estabilidade, bom espaço interno e um ótimo porta-malas com 517 litros para bagagens. O acabamento, mesmo nessa versão mais luxuosa – assim como na EXL, que experimentaria mais recentemente e sobre a qual falo logo ali no próximo parágrafo – é caprichado, sem nenhum tipo de exagero, remetendo à simplicidade chique (e funcional) japonesa.

Por fim, no ano passado, tive em mãos a versão 2.0 EXL 2021 do modelo. Com um pacote ligeiramente menor de acessórios – não há teto solar, por exemplo – e, claro, um motor mais tradicional, na prática, ela não se mostrou assim tão diferente.

Afinal, seu motor rende nada modestos 155cv de potência e 19,5 kgfm de torque, a regulagem do banco do motorista permite a mesma – e ótima – posição de dirigir e, de um modo geral, o comportamento do carro é bem semelhante, também.

A principal desvantagem, a meu ver, estava – acredite – no consumo um pouco mais elevado do que o proporcionado pelo mais moderno motor 1.5 turbo. No mais, esse Civic continua sendo um carro bem gostoso de guiar, ótimo para quatro passageiros e super confiável em termos de qualidade.

Daqui pra frente, tudo será diferente

Pena que, a partir do próximo ano, a Honda não vá mais produzir o Civic entre nós. A 11ª e nova geração do carro já está chegando aos EUA, mas aqui, em vez disso, nós teremos um novo City, o atual sedã do monovolume Fit, que promete trazer uma série de inovações.

O próprio Fit, aliás, também deve deixar as linhas de montagem da Honda brasileira.

Como sedãs compactos e SUVs são o que mais vende por aqui atualmente, é a esses tipos de modelos que a montadora irá se dedicar, totalmente, a partir de 2022, e eu não a culpo. Apenas lamento e, quem sabe, vou tratar de procurar um bom exemplar sobrevivente daquele coupé Ex 1994, em bom estado, com bancos de couro...

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