Na busca pela S10, Ranger para na Hilux

Ergonomia e espaço interno

Devido ao seu projeto mais antigo, a Ranger tem um jeitão de caminhãozinho, pois o capô mais alto e alavanca de câmbio com engates mais duros a deixam com um ar de veículo rústico. Os bancos têm o encosto muito reto, o que incomoda (e muito) em viagens mais longas. Apesar de medir 5,20 m, seu espaço interno é limitado e os passageiros que viajam atrás já começam a se incomodar pelas pequenas portas que dificultam o acesso ao apertado banco traseiro. O teto baixo contribui para a claustrofobia dos ocupantes que medem mais de 1,70m. Seu principal trunfo é o rádio com conexões para MP3 players portáteis e pen drives.

Medindo 5,22 m, a Hilux chega a lembrar um carro de passeio, a não ser pelas suas dimensões externas e pela sua altura, e é uma picape agradável de dirigir. O motorista encontra uma boa posição para a condução. O pênalti fica por conta da regulagem de altura por meio de uma roldana. O volante tem boa empunhadura e a alavanca de trocas de marchas tem engates mais macios que os da concorrente. Apesar de o painel favorecer a visibilidade por ser mais baixo, os comandos do sistema de áudio ficam um pouco distantes, obrigando o condutor ou o passageiro que viaja ao seu lado se esticarem para sintonizar uma estação de rádio. Os ocupantes do banco traseiro viajam mais folgados devido ao maior espaço para as pernas e pelo banco mais confortável.

No asfalto e na terra

Rodando com as duas picapes tanto no asfalto das cidades e das rodovias como em estradas de terra batida, a vantagem da Hilux é notória. O motor de 2,7 litros de 158 cv e 24,5 kgfm de torque a 3.800 rpm, leva a picape de 1.705 kg com desenvoltura e mostra boa disposição nas saídas de semáforos e em ladeiras íngremes. Nas rodovias, o propulsor tem boa elasticidade, pede poucas reduções de marchas e mantém o veículo, com tranquilidade, a 120 km/h, podendo até atingir velocidades superiores, o que não seria prudente em um veículo deste porte que pode carregar até 855 kg de carga. O modelo vai bem em pisos de terra e cascalho, mas sua suspensão traseira formada por eixo rígido é um pouco dura e faz a caçamba pular demais quando se passa por valetas ou trechos mais acidentados.

Mesmo sendo um projeto mais defasado em relação à concorrente da marca japonesa, a Ranger não decepciona no fora-de-estrada. Talvez por ter aptidões para ser um pequeno caminhão, é mais agradável de se conduzir no chão batido e sua suspensão traseira composta por eixo motriz semiflutuante, não faz a caçamba “pipocar” tanto, mas sua capacidade de carga fica limitada em 764 kg.

O consumo de combustível das duas picapes foi aferido apenas em percurso rodoviário. Vantagem para a Ford, que chegou a cravar 9,5 km/l, enquanto a rival fez uma média de 8,0 km/l. Ambas rodando com a caçamba vazia a 120 km/h.

Para quem está acostumado a dirigir automóvel, a Ranger em uma viagem longa é um ritual de paciência. A picape demora a embalar e chega a ter de dar passagem para automóveis com motor de 1,0 litro. Nas subidas, haja reduções de marchas. O motor de 2,3 litros de 150 cv e 22,1 kgfm de torque fica ruidoso e áspero quando se exige mais do acelerador. Na hora de manobrar, leva pequena vantagem por ser um pouco mais estreita e por contar com sensor de estacionamento (essencial para um veículo com mais de cinco metros de comprimento).

Veredicto de Guilherme Silva - Diante das qualidades da Hilux, a Ranger ainda requer um pouco mais de trabalho por parte da Ford se quiser realmente alcançar a S10 no mercado nacional, afinal, a picape da montadora nipônica apresenta um projeto mais atual e um conjunto mais acertado, que favorece tanto aqueles compradores que querem um veículo grande para se impor no trânsito urbano e levar uma moto ou um jet ski nos passeios do final de semana como aqueles que necessitam de um modelo que seja capaz de encarar terrenos mais acidentados e ainda tenha qualidades para viajar longas distâncas com a caçamba cheia de carga.