Montana ou Strada: qual eu devo escolher?

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líder absoluta no segmento das picapes leves ou compactas em nosso mercado, a Fiat Strada pode ter ganhado este ano, finalmente, uma rival de peso – pelo menos para suas versões mais caras –com a chegada da Chevrolet Montana. confira aqui uma breve comparação entre as duas.

antes de ir adiante, vale explicar que se fôssemos comparar pelo tamanho exato, a nova Montana teria uma concorrente mais próxima na Renault Oroch, que difere dela por pouquíssimos centímetros. o caso é que, em termos de mercado – leia-se volume de vendas –, o alvo da Chevrolet está principalmente na Fiat, mesmo.

na prática, em termos de porte e de preços, a Montana está no meio, entre duas Fiats: Strada, a menor, e Toro, a maior. e, embora tenham tamanhos diferentes, ambas chegam a ficar próximas no preço de algumas das versões do modelo da Chevrolet, mas vamos nos concentrar aqui apenas na Strada, ok?

como são as picapes Strada e Montana?

Fiat Strada

a primeira versão automática da Fiat Strada – essa Volcano, que você vê nas fotos – chegou em 2021, com o objetivo de ampliar ainda mais o mercado para esse utilitário, que, não custa lembrar, já chegou algumas vezes ao posto de veículo mais vendido do país em todas os segmentos.

embora quase sempre tenha mantido uma imagem de jovialidade, a picape leve da Fiat tinha até então na praticidade para o uso no trabalho o seu principal atrativo. robusta, com boa relação custo-benefício e bom valor de revenda, ela não não era tão associada a um uso mais esportivo.

isso até começou a mudar com a chegada de sua atual geração, que introduziu as desejáveis quatro portas no segmento, mas, ainda assim, dificilmente alguém associaria a uma Strada adjetivos como confortável, requintada, ou bem equipada; nem a compararia com um SUV. o câmbio automático CVT foi um grande passo nessa direção.

como em todas as versões de cabine dupla da estrada, esse câmbio trabalha em parceria com um motor 1.3 Firefly flex – o mesmo que equipa versões de outros Fiats, como Argo, Cronos e Pulse. ele rende até 107 cv de potência e 13,7 kgfm de torque, suficientes para mover os pouco mais de 1.200 kg da cabine dupla.

se não é dos mais emocionantes, o câmbio CVT (continuamente variável) na Strada ajuda bastante na hora de economizar combustível. no teste que fiz, com gasolina, entre cidade pouco engarrafada e estrada, cheguei a registrar uma média de 14 km/litro no computador de bordo.

e, quando você quer conseguir um pouco mais de ímpeto da Strada, pode apertar uma tecla sport no painel, e assim fazer com que o câmbio “estique” cada uma das sete marchas que simula, fazendo o motor trabalhar em rotações mais altas e o acelerador ter reações um pouco mais rápidas.

outro recurso das versões Volcano e Ranch da Strada são as borboletas para troca manual de marchas atrás do volante, os paddle-shifters, que também podem tornar a condução um pouquinho mais esportiva, além de facilitarem o uso do freio motor em descidas de serra, por exemplo.

no mais, a Strada é um carro bom de guiar, tem um jeitão descolado, é bem prático e simples em quase todos os sentidos. altinha do chão, passa com facilidade por estradinhas de terra e lombadas. apesar da altura, porém, tem suspensão mais para firme que para macia e oferece boa estabilidade.

como na maioria das picapes, porém, a suspensão traseira é também uma das “vilãs” quando a conversa vai para o lado do conforto. dimensionada para suportar peso, quando vazia ela deixa a traseira do carro um pouco barulhenta e transmite qualquer irregularidade do piso para os passageiros do banco de trás.

ali, aliás, o espaço não é dos mais generosos, especialmente para passageiros mais altos e com pernas compridas. o encosto do banco traseiro é bem na vertical, o que cansa um pouco em trajetos mais longos, também.

e todo o acabamento, mesmo com forrações de aspecto resistente e montagens bem-feitas, é bem simples e o nível de ruído interno é alto – se comparado ao de um SUV de entrada, por exemplo. entre a cabine e a caçamba, por exemplo, há pouco isolamento acústico.

a ergonomia – ou seja, a facilidade de ver os instrumentos e comandos, se acomodar e usar os recursos do carro – é muito boa, especialmente para o motorista. mas o painel de instrumentos, herdado dos irmãos Uno e Mobi, é bem simples e você precisa se acostumar com ele para enxergar determinadas informações.

confira aqui nosso test-drive completo com a Fiat Strada Volcano automática.

a Montana

recém-chegada ao mercado, a Chevrolet Montana não esconde em nada seu parentesco direto com o SUV Tracker – com o qual compartilha não somente a plataforma da linha Onix, como também a base mecânica e uma série de componentes. e isso tem tudo a ver com sua proposta.

qual? Ser uma espécie de SUV com caçamba – ou seja, trazer o conforto e a dinâmica de condução de um esportivo utilitário para o segmento das picapes, invertendo uma lógica que tem prevalecido até aqui em nosso mercado.

enquanto outras picapes têm como missão principal o uso profissional, ou em trabalhos variados, podendo eventualmente ser utilizadas também como veículos esportivos para uso familiar e lazer, ela vai no sentido oposto: é um carro com pegada mais confortável, que também pode ser usado para trabalhar.

e você percebe isso logo ao entrar na Montana. a não ser pelo novo desenho do painel, que une em um único conjunto integrado instrumentos e multimídia, todo o resto é virtualmente igual ao que está na Tracker – e parecido com os Onix hatch e sedã. o foco está no conforto.

nesta versão topo de linha Premier que tive a chance de avaliar, os bancos (bons) eram forrados em couro e parte dos painéis de plástico do tablier e das portas dianteiras tinha cobertura com textura emborrachada, mais macia.

para o motorista, é fácil encontrar uma boa posição de guiar, com todos os comandos e informações bem a vista. E tudo funciona de forma suave. Inclusive com o carro em movimento.

mesmo com a caçamba vazia, a suspensão traseira filtra bem as imperfeições do caminho, tanto em termos de solavancos, quanto de ruídos. desenvolvida especialmente para o modelo, ela conta com batentes que, quando há carga ali atrás, ajustam o conjunto para o trabalho mais pesado.

ela tem virtualmente o mesmo conjunto mecânico da Tracker mais cara – motor de três cilindros flex de 1.2 litros, que gera até 133 cv de potência e 21,4 kgfm de torque. mas seu câmbio automático de seis marchas tem um ajuste mais apropriado para deslocar mais peso.

na prática, as marchas parecem um pouco mais curtas e, quando pisa mais fundo, você nota que o os giros do motor sobem um pouco mais na Montana do que na Tracker. por isso, também, ela tem (vazia) uma aceleração de 0 a 100 km/h rápida para usa categoria, em apenas 10,1 segundos.

fora isso, nada. seu comportamento é praticamente idêntico, a despeito de ter um entre-eixos maior e de ser mais comprida que o SUV. essa semelhança isso inclui a boa estabilidade em curvas, a maciez confortável para quem vai a bordo e aquela “sensação de carro”, mais baixo do que é, que o Tracker passa para quem a dirige.

tanto no uso urbano quanto em rodovia, ela demonstra boa disposição para retomadas e ultrapassagens, é ágil e está sempre “na mão”, sendo extremamente fácil de controlar. para reduzir manualmente as marchas, porém, não há borboletas no volante, apenas uma teclinha na alavanca, no assoalho.

desde sua versão manual mais simples, a Montana vem equipada com itens interessantes, como multimídia e forração plástica da caçamba. mas, mesmo na topo de linha Premier que avaliei, o espelho retrovisor interno não era do tipo que bloqueia automaticamente os faróis altos vindos de trás.

além disso, havia acendimento automático dos faróis – com sensor de penumbra –, mas não acionamento automático para os limpadores de para-brisas em caso de chuva. por outro lado, a conectividade (Apple e Android) é total, há carregamento sem fio para celular e serviço de wi-fi a bordo, entre outras facilidades.

para criar um diferencial no “departamento de carga” da Montana, a Chevrolet criou um sistema de divisórias e outros acessórios chamado Multi-Flex, que facilita a acomodação de objetos de diferentes tamanhos e formatos.

e a unidade que dirigi tinha uma capota marítima semirrígida com abertura elétrica por controle remoto. algo que dá muita praticidade para o uso do carro e, mais uma vez, faz com que fique ainda mais próximo de um SUV em termos de usabilidade.

preços da Montana e Strada: *

a Chevrolet Montana mais em conta é a 1.2 turbo manual, que sai por a partir de R$ 116.890, quase o mesmo cobrado por uma Strada Volcano automática (R$ 117.990). Já uma Montana LTZ automática custa R$ 134.490.

a Strada mais cara – e equipada – é a versão Ranch, de R$ 125.990, enquanto a topo de linha Montana Premier como a das fotos sai por R$ 140.490.

(*) Preços informados pelos sites das montadoras em 28/03/2023.

Comparação dos motores e tamanhos da Montana e Strada

vale lembrar que, enquanto toda a linha Montana é equipada com motor 1.2 turbo (até 133 cv de potência e 21,4 kgfm de torque), enquanto a Strada de cabine dupla vêm com motor 1.3 aspirado (até 107 cv e 13,7 kgfm) – o que, de certa forma, condiz com sua categoria ligeiramente superior.

superior em – tamanho 4,72 m de comprimento na Chevrolet, 4,48 m na Fiat –, espaço interno, acabamento geral e, como vimos mais acima, preço, especialmente quando comparamos suas duas versões mais caras.

mas, mais do que números, o que diferencia mesmo essas duas picapes é o que poderíamos chamar de suas vocações e temperamentos. como comentei, embora tenha ganhado alguns recursos que a aproximam um pouco dos esportivos utilitários, a Strada continua sendo, basicamente, uma picape no sentido tradicional da palavra.

isso quer dizer que, mesmo nas versões mais caras, ela tem uma pegada marcantemente rústica, é construída com o propósito de ser usada para o trabalho ou, no mínimo, para uma combinação entre o trabalho e o eventual uso familiar ou em lazer. e atende muito bem a isso, especialmente quando equipada com câmbio automático.

já a Montana é virtualmente um SUV que tem uma boa caçamba na traseira. com foco acentuado no conforto, ela oferece bom espaço interno, inclusive para passageiros no banco de trás – embora, como quase todas as cabines duplas, seu encosto traseiro seja bem vertical.

não que a Chevrolet não se preste ao trabalho, mas se a ideia é usar o carro para ralar no dia a dia, incluindo o transporte de carga em pequenas entregas, por exemplo, e só eventualmente rodar com ele com a família, talvez não valha a pena pagar o que a Montana custa a mais que a Strada – que, além de tudo, é um pouco mais econômica no combustível.

por outro lado, não que a Strada não possa ser o “carro da casa”, mas se o objetivo é ter um bom carro para uso familiar, incluindo passeios e viagens mais longos – ainda que com a possibilidade de carregar também coisas de casa para um sítio ou apoiar o negócio da família com eventuais entregas –, acho que vale a pena investir um pouco mais e comprar uma Montana.

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