Honda WR-V: por que não um Fit? | Avaliação

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Primeiro carro completamente desenvolvido pela divisão brasileira da Honda após o sucesso do Fit Twist, o WR-V já está no mercado há três anos. Vendido também na Índia, o modelo é a ponte ente Fit e WR-V, carregando características dos dois irmãos na tentativa de se estabelecer como SUV de entrada da Honda.

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Por R$ 87.900, a versão topo de linha EXL é R$ 2.500 mais cara que o Fit equivalente e traz no visual robusto o seu argumento de compra. Ele entrega na opção mais requintada preço semelhante aos SUVs compactos em suas variantes de entrada, como Nissan Kicks S CVT (R$ 85.990), ou até modelos mais equipados como Citroën C4 Cactus Feel Pack (R$ 88.090).

Mais que um Fit?

Comparando ao Honda Fit, o WR-V tem maior distância em relação ao solo que, junto ao rack no teto, resultam em um incremento de 6 cm na altura total. Largura é exatamente a mesma. O comprimento difere já que o WR-V tem exatamente 4 m por conta da legislação indiana que confere descontos a carros com comprimento menor ou igual ao registrado pelo Honda.

O visual aventureiro acompanha nessa ideia da Honda de que o WR-V é um SUV, não apenas um Fit de salto alto. Ele traz para-lamas com cobertura plástica e rodas diferenciadas. A dianteira é mais alta, quebrando com o perfil minivan do Fit. Destaque para a grade frontal generosa e para a larga barra cromada que liga os faróis.

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Na traseira, as lanternas mantêm o recorte do Fit, porém mudam a posição dos prolongamentos. No hatch, elas se esticam pelo vidro traseiro, enquanto no WR-V há extensão na tampa do porta-malas. Seguindo os modelos maiores da Honda, a placa foi deslocada para a parte mais baixa da tampa do porta-malas.

Coração de mãe

Se por fora o WR-V até consegue disfarçar sua origem Fit, apesar das portas idênticas, por dentro ele não nega as raízes. Toda cabine é idêntica ao irmão. E está aí o grande trunfo do WR-V. A exceção vai para as costuras vermelhas nos bancos revestidos de couro – item de série da versão EXL. 

Ao herdar do Fit sua melhor parte, o WR-V ganhou muito em praticidade. O espaço interno é farto e bem distribuído. Há generosa área para a cabeça por conta do teto elevado estilo minivan. Quem fica atrás, se senta em bancos altos que deixam as pernas devidamente esticadas. Mesmo com o banco dianteiro todo recuado, uma pessoa alta tem conforto.

Na dianteira, o motorista conta com banco confortável e uma generosa quantidade de ajustes para banco e volante (profundidade e altura). Confesso que, por ser uma pessoa alta, o banco poderia recuar um pouco mais e descer um pouco mais, o que me obrigou a dirigir com as pernas mais abertas do que gostaria.

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Outro ponto de praticidade está no sistema Magic Seat. Ele permite elevar o assento traseiro para carregar objetos altos ou deitar o encosto formando uma superfície plana em relação ao porta-malas, ampliando os 363 litros de capacidade. Há encosto de cabeça para todos os passageiros e também cinto de três pontos.

O visual da cabine já está um tanto quanto datado, reflexo de um projeto lançado em 2013 no Fit. As peças são bem encaixadas e os plásticos têm qualidade apenas ok. Já o couro que reveste o volante é áspero e precisava de mais cuidado. Tudo fica fácil e à mão, com operação facilitada e intuitiva, mostrando um bom trabalho de ergonomia por parte da Honda. 

Menos no caso da central multimídia do WR-V. A tela de 7 polegadas tem definição ruim e é lenta. Os gráficos são datados e a operação é confusa. Ao menos tem Android Auto e Apple CarPlay de série. O ar-condicionado também é sensível ao toque e tem uma certa demora nas respostas. 

A lista de itens de série conta com seis airbags, retrovisor com rebatimento elétrico, travas elétricas e direção elétrica. A chave do tipo canivete não é presencial, apesar de haver um espaço para um botão de partida no painel. Além disso, o WR-V falha ao não oferecer controle de tração e estabilidade, além de assistente de partida em rampa – itens que o Fit carrega.  

Sem fingimento

Tal qual Fit e City, o Honda WR-V é equipado com motor 1.5 quatro cilindros flex de 116 cv e 15,2 kgfm de torque. Ele é associado à transmissão automática do tipo CVT que não simula marchas. Segundo a Honda, o consumo registrado é de 8,1 km/l na cidade ou 8,8 km/l na estrada com etanol. Na gasolina ele faz 11,7 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada.

Em uso urbano, o WR-V se mostra bastante ágil e competente. Tem boa entrega de torque e força, deixando claro que esse é seu ambiente preferido. Já na estrada, o irmão do Fit demora a responder e voltar a ganhar velocidade. Ao menos compensa com um ótimo comportamento da suspensão.

Ela é confortável, mas suficientemente firme para manter o WR-V estável em alta velocidade. Não há oscilações notáveis na carroceria ou correções constantes no volante. Por falar nele, tem o peso correto e tem bom feedback da estrada, fazendo com que o WR-V seja gostoso de dirigir.

O que atrapalha um bom tanto no potencial de diversão é o câmbio CVT. Ele não tem simulação de marcha, fazendo com que o motor trabalhe em rotação ideal o tempo todo. Na teoria isso é ótimo, mas na prática pode ser irritante. Em acelerações mais fortes, o WR-V faz a maior gritaria com o motor em rotação alta e não descansa até que o pé alivie o pedal.

Esse comportamento faz com que o Honda não pareça ter fôlego e andar bem como de fato anda. Nas saídas de sinal e lombadas, é comum que ele eleve demais a rotação antes de se estabelecer. Na estrada, é preciso alguns segundos para o motor encher, a rotação subir, o barulho do motor invadir a cabine para que então o WR-V andar mais rápido.

Conclusão

O Honda WR-V é um modelo extremamente prático: aproveita muito bem o espaço interno e tem soluções criativas na cabine, elementos herdados do Fit. A dirigibilidade seria um de seus pontos elogiáveis se não fosse pelo comportamento do câmbio CVT, especialmente em âmbito rodoviário.

O grande problema do Honda WR-V EXL é cobrar R$ 2.500 a mais que um Fit EXL e ser menos equipado (fica devendo controle de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa e farol full-LED). A não ser que faça muita questão do visual off-road, o Fit tem tudo que há de melhor no WR-V.

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