GTE: o VW Golf híbrido com potência de GTI | Impressões

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Primeiramente, peço desculpas pela falta de mais fotos para ilustrar o texto. Mas quando a Volkswagen te chama para andar em um dos primeiros Golf GTE a desembarcar no Brasil, você foca em andar em um dos primeiros Golf GTE a desembarcar no Brasil. E não, não escrevi o nome do carro errado. Não se trata do Golf GTI, mas sim do GTE, a variante híbrida do hatch.

Inicialmente, a marca havia anunciado que apenas 99 unidades do modelo chegariam ao Brasil como uma forma de testar o mercado para a aceitação dos carros eletrificados da Volkswagen. Mas isso foi em junho. Agora a marca não quer cravar um número específico. O que se sabe é que o Golf GTE tem que chegar ao Brasil até o final de 2019, pois foi esse o prazo que a VW informou.

O que não se sabe ainda é o preço, que deve ficar ao gosto do dólar e diversos outros custos envolvidos com a importação na época do lançamento, podendo-se ou não estarem inclusos itens como a posição da Lua em relação a Terra. Isso porque a legislação brasileira para taxação de híbridos é quase uma jaboticaba: não faz sentido e só tem aqui.

Híbrido, mas pode chamar de GTI eletrificado

O Golf GTE é um carro híbrido, mas olhando alguns dados de performance e desempenho o colocam bem a par do GTI. Em tom de brincadeira, um dos executivos da VW até comentou: “sigla GT na Alemanha é patrimônio, parece que tem dois alemães que julgam ‘Ja’ (sim) ou ‘Nein’ (não) antes de qualquer carro sair com os bancos de tecido xadrez”.

Sob o capô está o motor 1.4 TSI turbo a gasolina. Propulsor que já é conhecido dos brasileiros, pois equipou o finado Golf 1.4 por aqui, além de também empurrar as versões “civis” do Jetta. No GTE, entrega os mesmos 150 cv de potência de sempre, mas o motor elétrico tem 102 cv sozinho e, combinados, entregam 204 cv. Não muito próximo dos 230 cv do Golf GTI, mas o torque, que é o que realmente importa, é de 35,7 kgfm. Número idêntico ao do GTI.

Assim, mesmo pesando nada modestos 1.524 kg, o Golf GTE consegue acelerar de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos, com velocidade máxima declarada de 222 km/h. Respectivamente, os números do GTi são 7 segundos e 238 km/h. A tração permanece sendo apenas dianteira no GTE e o câmbio é de dupla embreagem com seis velocidades.

A parte híbrida é tão legal quanto a parte divertida

Falando especificamente do sistema híbrido e do motor elétrico, ele acrescenta mais uma embreagem ao conjunto. É ela a responsável por modular quem está movimentando o carro: o motor a combustão, o elétrico ou ambos. Além disso, também permite que o elétrico atue como motor de partida e gerador de energia.

Para alimentar o propulsor elétrico, o Golf GTE tem uma bateria de 380V fica no lugar do tanque de combustível, que foi reduzido e deslocado para onde ficava o estepe. Assim, combinando ambos, a autonomia total do conjunto é, teoricamente, de nada menos que 900 km. A bateria em si tem 120 kg, cerca de 8% do peso total do carro. Ela tem 8 anos de garantia.

Só que o Golf GTE não é apenas um híbrido convencional. Ele pode ser carregado na tomada. Uma carga completa deve levar 2h45 a partir de uma tomada convencional aterrada de 220 V  20 A. Se você preferir, há opção de condução totalmente elétrica, com autonomia de 50 km e velocidade máxima limitada a 130 km/h. Ou seja, na maioria dos trajetos do dia a dia, não seria preciso nem ligar o motor a combustão.

Em se tratado de um Golf, claramente existem modos de condução distintos e selecionáveis por botões ao lado da alavanca de câmbio ou por meio da central multimídia. O “e-mode” é a condução 100% elétrica, com os 102 cv e 33,6 kgfm advindos apenas do motor alimentado pelas baterias.

Se você pisar até o fundo no acelerador, o motor a combustão entrará em ação, pois o carro entenderá que o motorista precisa de 100% de desempenho. O modo híbrido automático é o que deixa os computadores do GTE decidirem qual motor entrará em ação em cada dado momento ou combinando ambos para desempenho.

No modo recarga, o carro será impulsionado pelo 1.4 TSI exclusivamente, que também carregará as baterias enquanto isso. É ideal para situações de estrada em que se queira ter carga para o motor elétrico para rodar na cidade de destino, por exemplo. Há ainda o modo GTE. É nele que os dois motores trabalharão em conjunto para entregar o máximo de performance.

E andando?

O contato com o Golf GTE foi dos mais breves. Uma volta por algumas ruas internas da fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo (SP) e trechos curtos nas avenidas do entorno e um trechinho da Rodovia Anchieta.

Dentro da fábrica, modo elétrico apenas. Mas o sobe e desce das ruas da Fábrica da Anchieta, a primeira da Volkswagen fora da Alemanha, simulam ruas de bairro com limites de velocidade baixos. Silêncio de carro elétrico dentro do GTE, ao mesmo tempo em que se tem as respostas de um carro convencional.

Na saída da fábrica, usamos o modo híbrido automático e, com o pé embaixo o carro arrancou forte, acionando o motor a combustão já com o carro praticamente em movimento. E só percebi a movimentação porque comecei a ouvir o motor a combustão girando e os pneus cantando sem a menor cerimônia.

Só que o mais interessante é que, passada a empolgação e a aceleração mais forte, o carro volta sozinho ao modo elétrico ao se aliviar o pé no acelerador. Aí a experiência volta a ser aquele silêncio gostoso de carro elétrico.

Na saída para a Rodovia Anchieta vem o sinal verde para usar o modo “tudo que dá”, chamado de GTE Mode. Aí, além dos pneus cantarem, é preciso ter atenção aos carros à frente, pois eles chegam bem antes do esperado, mesmo em ritmo de rodovia. Sem trancos, sem hesitações. Ou seja, sem as consequências da complexidade de se unir dois motores em apenas um carro.

Claro que a volta curta limita a impressão, mas se é a primeira que fica, foi ótima. Divertido como GTI quando se quer e silencioso e econômico no modo elétrico, parece uma combinação de tudo o que há de melhor nos carros elétricos e nos convencionais, aliado a uma autonomia grande e a flexibilidade de se abastecer o tanque, as baterias ou ambos.