De repente, o trânsito pára. Por quinze minutos, ninguém se move na rodovia que liga Lisboa a Sintra, no litoral de Portugal. Uma colisão entre dois veículos causa confusão, infernal para os portugueses, banal para um paulistano como eu. Curioso, tentei observar o acidente e reparei que os outros motoristas olhavam em minha direção uma morena no carro ao lado, inclusive. Será que fiz barbeiragem?
Estranhamente, porém, ela me encarava com olhos de, vamos dizer, desejo. Hora de acordar: ela não estava olhando para mim, mas babando pelo carro o novo Citroën C5 lançado na Europa na virada do ano.
Desenhado pelo Centro de Estilo da marca na França, as linhas da segunda geração do sedã são tão harmônicas e sem polêmicas que nem parece que estamos diante de um Citroën. É um belo conjunto estético capaz de atrair olhares de portugueses na estrada e de brasileiros dispostos a gastar cerca de R$ 90 mil pelo modelo que chega ao País no final do ano, apenas na versão 2.0 de 143 cavalos. A opção 3.0 V6 não vai estar à venda no Brasil por questão tributária são 27,5% de IPI ante 13% para carros com motor até 2 litros. Nada também de transmissão manual, o que não deixa de ser lamentável, pois o conjunto agrada pela precisão. O problema é que a Citroën brasileira concluiu que, nesta faixa de preço, só carro automático vende.
O novo C5 não é revolucionário, nem polêmico. Se para você Citroën é sinônimo de ousadia (afinal, ela chacoalhou o mundo com modelos como 2 CV, o DS e, atualmente, com o grandalhão C6), devo informar que a nova fase da fábrica é outra. O sedã vai tentar conquistar consumidores mais 'caretas' que compram (e muito) seus rivais como VW Passat, Ford Mondeo e Peugeot 407. Em termos mecânicos, o C5 não traz mudanças. A primeira e a segunda marcha da transmissão automática foram um pouco encurtadas, mas apenas isso. O progresso está no desenho e no porte do carro.
Conforto
O C5 é grande. São 4,83 m de comprimento, quatro centímetros a mais que o anterior e um maior que o C4 Pallas. E bem largo, 1,86m, porte de um BMW Série 5. A linha fluída e o teto longo dão a impressão de um porta-malas curto. E não é apenas impressão: o compartimento, antes com 471 litros, perdeu 32litros de capacidade.
É um três volumes com jeitão de notchback o volume do porta-malas é curto e o vidro traseiro não acompanha mais a tampa do porta-malas como na geração anterior. Exagerando em superfícies planas, a lateral tem uma pitada da receita que Chris Bangle, chefe de design da BMW, adotou em modelos como o Série 7. Mas no C5, ao contrário do rival alemão, o resultado estético agrada ao olhar. O Citroën também trata bem os passageiros. O motorista tem uma dezena de comandos à mão. Dá para controlar o som, a velocidade de cruzeiro e o sistema Bluetooth sem retirar os dedos do volante que, assim como no C4, tem a almofada fixa. Mas, diferentemente do irmão menor, cujo quadro de instrumentos digital está no centro do painel, o do C5 é convencional: é analógico e fica na tradicional posição diante do motorista.
Ao volante, chega-se à conclusão de que a fábrica teve a clara intenção de oferecer recursos e sensações de carros de categoria superior neste sedã de porte médio (categoria em que se enquadra na Europa). O carro vem com alerta de mudança de faixa, sensores de estacionamento espalhados por toda a carroceria e a alavanca do freio de mão foi substituída por um botão. Dessa forma, abriu-se espaço para mais um porta-objetos (seis no total).
Para quem viaja no banco traseiro, a sensação de conforto é maior. O assento com aconchego do velho sofá familiar é revestido de couro de primeira qualidade. Além disso, há saídas de ar-condicionado na coluna. Só há um problema: os desenhistas capricharam tanto na caída do teto que parecem ter esquecido que pessoas entram e saem do carro para cumprir este simples ritual no C5 é preciso abaixar bem a cabeça.
A grande distância entre-eixos (2,81 metros), que está quase sete centímetros maior, e a largura dos eixos proporcionam rodar suave, mas firme. Muito deste desempenho se deve ao ótimo asfalto português, mas não dá para negar que a suspensão hidropneumática colabora e muito.
Mesmo após 50 anos de sua criação, a suspensão que pode ser elevada e abaixada ainda é um diferencial importante a favor da Citroën. Pode ser um dos motivos que fizeram a filial brasileira dispensar as versões com molas helicoidais, oferecidas na Europa.
Além da suavidade ao rodar, o C5 também chamou a minha atenção pelo silêncio interno. Os níveis de ruído, aspereza e vibração são baixíssimos. As portas ganharam revestimento extra que as deixaram mais espessas e pesadas. Se assemelham visualmente às de um carro blindado.
O conjunto formado pela transmissão automática de quatro velocidades e pelo motor 2.0 de quatro cilindros cumpre bem seu papel de movimentar o sedã de 1.580 quilos. Porém, não espere nenhum comportamento esportivo do C5 nem mesmo quando a opção de trocas manuais é acionada. Mas isto está longe de ser um descuido para um carro que consegue chamar mais atenção que acidente de trânsito.
Perua mais arrojada
Na Europa, especialmente nos países do norte, perua é carro de jovem. É o que explica o empenho dos fabricantes em criar linhas arrojadas para esse veículo. A C5, que ganhou o sobrenome Tourer, não fugiu à regra. As lanternas avançam pelas laterais (as do sedã, não) e o friso cromado na tampa do bagageiro foi eliminado. No Brasil, a perua, que comporta 505 litros de bagagem, chega no final do ano, mas antes será mostrada no Salão do Automóvel, em outubro. Virá equipada com motor 2.0 de 143 cv e transmissão automática. O preço não foi definido. Mas deve ficar próximo dos R$ 110 mil.
