Marca Troller deve sair de cena para sempre

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O anúncio pela Ford de que continua vendendo fábrica e equipamentos da Troller em Horizonte (CE), mas não vai passar para frente os direitos de produção do jipe T4, deixou uma legião de fãs desolada.

Também levou o Governo do Ceará a entrar em campo para tentar intermediar de alguma forma a venda – e com ela a manutenção de 470 empregos, contando apenas os diretos -, que já estava bem encaminhada.

E acendeu em nossa memória a trajetória de alguns empresários brasileiros que entraram – e em diferentes escalas triunfaram – no intrincado negócio de produzir carros por aqui.

A gente começa por Mário Araripe. Em 1997, o engenheiro cearense comprou a Troller e modernizou a fábrica, melhorou o carro, fez a Troller crescer e aparecer.

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Uma de suas iniciativas de marketing foi fazer o primeiro carro brasileiro a disputar o Rali Dakar, em 2000, tendo como navegador o marinheiro mais famoso do país, Amyr Klink.

O Troller virou cult e além disso tinha incentivos fiscais, o que ajudou a Ford, que estava se instalando no Nordeste para produzir o Ecosport, a comprar a fábrica de Horizonte.

Especula-se que Araripe embolsou, na época (1997), 500 milhões de reais. Pegou a grana e foi viver de vento, tornando-se um dos maiores empresários do setor eólico do Brasil.

Mestre no desenvolvimento de materiais plásticos, o engenheiro paulista João do Amaral Gurgel fundou a Gurgel em 1969, na cidade de Rio Claro (SP). 

Os diferenciais de seus carros – primeiro o buggy Ipanema e depois o Xavante, eram os materiais, chassi de plasteel (mistura de plástico com aço, com alta resistência a torção), e carroceria em PRF, um plástico reforçado com fibra de vidro.

Gurgel lançou ainda o Itaipu E 150, primeiro veículo elétrico fabricado em série na América Latina, e concretizou seu sonho de criar um carro urbano econômico, barato e 100% brasileiro, o BR-800, lançado em 1988 com motores de dois cilindros horizontais opostos, 650 ou 800 cm³, refrigerados a água, com potência de 26 ou 32 cavalos.

Também contava com incentivo fiscal do governo brasileiro, mas seu sucesso teve vida curta.

O governo Collor, que começou em 1990, de certa forma decretou a rápida decadência da Gurgel. Primeiro, ao isentar de IPI carros com menos de mil cilindradas, o que levou as fábricas instaladas no Brasil a lançar quase imediatamente seus ‘mil’.

Depois, a liberação da importação de carros, até então proibida, fez com que mesmo com alíquotas altas, os concorrentes tivessem preços mais convidativos que os modelos da Gurgel, que pediu concordata em 1993 e faliu em 1996. João Gurgel morreu em 2009.

Um terceiro projeto nacional que merece ser citado – aqui mais pelo empresário que pelo carro – é o JPX. 

Antes de se tornar o homem mais rico do Brasil e um dos dez mais ricos do mundo – títulos que já não ostenta há uns anos -, Eike Batista surfou na onda da abertura de importações no início dos anos 1990 para fazer seu jipe nacional.

O empresário mineiro adquiriu o direito de produzir no Brasil o francês Auverland A-3. A versão brasileira, fabricada em Pouso Alegre (MG), tinha carroceria de aço produzida pela Brasinca.

O câmbio e o motor turbodiesel de 90,5 cv e 17,4 mkgf eram Peugeot. As caixas de redução e transferência Auverland eram francesas, os eixos e diferenciais Carraro e os freios, italianos.

A JPX fabricava chassi e parte da suspensão. Foi fabricado entre 1993 e 1996 com piques de mais de 200 unidades produzidas por mês. A fábrica foi fechada em 1996 e reaberta em 1997 com produção bastante limitada até 2001, quando fechou definitivamente.  

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