A carga e descarga no Porto de Santos

Bitrens graneleiros, tanques, semirreboques graneleiros, silos e semirreboques porta-contêineres. Esses tipos de implementos são as composições que diariamente entram e saem (ou pelo menos tentam) do cais mais movimentado do Brasil neste primeiro semestre: o Porto de Santos, no litoral paulista. Devido à safra recorde de grãos, veículos oriundos principalmente da região Centro-Oeste rodam, em média, mais de 1.500 quilômetros levando mercadorias do campo para o cais santista, onde são embarcadas rumo ao Exterior.

O Porto de Santos é a principal região portuária do País. Sua área de influência econômica concentra mais de 50% do Produto Interno Bruto (PIB), abrangendo os Estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Aproximadamente 90% da base industrial paulista está localizada a menos de 200 quilômetros do porto. Santos também é ponto de chegada e saída do “corredor bi-oceânico”, que liga o Brasil e o Atlântico à Bolívia e aos portos chilenos e peruanos do Pacífico.

Por conta disso, Santos responde por mais de um quarto da movimentação da balança comercial nacional e inclui na pauta de suas principais cargas produtos como o açúcar, soja, cargas em contêineres, suco de laranja, papel, automóveis, álcool e outros granéis líquidos. O acesso terrestre é formado pelas rodovias Anchieta (SP-150) e Imigrantes (SP-160).

Depois de vencer os intensos congestionamentos formados nos últimos meses (em março, foram registradas filas de 65 quilômetros para a descarga de soja), os caminhões têm duas destinações, que variam de acordo com suas cargas.

Grãos

Se o carregamento for de grãos ou granéis líquidos, os veículos entram nos pátios de terminais privados, onde a carga é retirada dos implementos geralmente abrindo-se as laterais da carreta para que a carga escorra e seja armazenada dentro dos armazéns. Aqui, a carga pode ser organizada até mesmo com máquinas de construção como pás carregadeiras. Dentro dos armazéns, os grãos são direcionados por meio de uma tubulação diretamente para o interior dos navios, que abrem suas comportas e armazenam os produtos em seus porões.

Vale destacar que os armazéns são extremamente zelosos na classificação e separação da carga, evitando que, por exemplo, soja e milho se misturem enquanto estão guardados nos terminais. Em 2012, o Porto de Santos exportou 11 milhões de toneladas de grãos, quase 15% a mais do que no ano anterior.

Contêiner

Outro tipo de operação que também marca os recordes de movimentação é a feita com os contêineres. Em 2012, foram movimentadas 33 milhões de toneladas, 5,5% a mais do que em 2011. A intensa movimentação dentro e fora dos terminais é feita geralmente por caminhões tracionando semirreboques de três eixos, com plataformas dimensionadas para transportar equipamentos de 20 ou 40 pés (medidas adotadas internacionalmente). Porém, não é difícil presenciar caminhões tracionando bitrens com contêineres.

Os terminais que trabalham com esses equipamentos normalmente recebem os caminhões em uma área onde o contêiner é retirado por uma empilhadeira ou guindaste. Após ser retirado do implemento, a “caixa” é guardada no pátio do terminal em um local pré-determinado, sendo movimentada de maneira “inteligente” por um sistema de organização do próprio terminal, que decide onde o contêiner deve ficar para agilizar o seu embarque nos navios. Após a descarga, o mesmo caminhão pode receber um contêiner vazio (ou cheio) de acordo com o frete previamente acertado.

Todas essas operações de transporte são realizadas diariamente, e tendem a quebrar recordes anuais uma vez que a economia encontra-se aquecida. Com 12 quilômetros de cais entre as duas margens do estuário de Santos, o porto possui 110 empresas autorizadas a atuarem como operadoras portuárias. Se a tendência de movimentação da safra recorde for mantida, espera-se que Santos feche 2013 com um total de carga de 109 milhões de toneladas, contra 104 milhões no ano passado e 97 milhões em 2011.

Há projetos privados e públicos para aumentar a movimentação do porto, mas é visível e notório que esta capacidade já foi extrapolada há anos (vide as filas de caminhões para descarregar). O aumento da atividade industrial aliado a safras cada vez maiores de grãos deixam evidente este gargalo logístico no final da linha: um dos mais importantes portos do País não dá mais conta para escoar com eficiência e rapidez os seguidos recordes na safra agrícola, muito menos o tão aguardado aumento do PIB.

Governo e empresários pressionam por mudanças emergenciais no sistema, com medidas de modernização, mas há resistência dos sindicatos que representam os profissionais portuários, por temor de perda de emprego ou enfraquecimento da categoria. A torcida é que ambas as partes se entendam e o País consiga, enfim, desatar este nó que gera prejuízo e, também, desemprego.