Carros nacionais dos anos 90: respeite-os mais!

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Volkswagen Santana

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Chevrolet Vectra

2/13

Chevrolet Corsa

3/13

Volkswagen Gol

4/13

Volkswagen Parati

5/13

Chevrolet Omega

6/13

Volkswagen Fusca

7/13

Volkswagen Kombi: e escolar

8/13

Ford Escort XR3

9/13

Fiat Tempra

10/13

Chevrolet Monza

11/13

Ford Ka

12/13

Alfa Romeo 164

13/13

Início de 1990. Fernando Collor de Mello assume a presidência do Brasil. Quase que imediatamente chama os carros feitos por aqui de carroças. Abre as importações e quais são os primeiros carros que chegam em massa por aqui? Ladas, fabricados da mesma maneira há décadas na hoje extinta União Soviética. Collor sai da presidência em 1992. Itamar Franco assume e pede um carro popular. Resultado: revive o Fusca.

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Olhando assim, parecia que a década de 1990 tinha começado com o pé errado, ainda mais porque o Brasil não chegou nem à semifinal da Copa do Mundo da Itália. Mas assim como a decepção no futebol e na política forçou o país a melhorar, um cenário confuso no setor automotivo causou uma revolução nessa década, gerando carros icônicos que marcaram a infância de muita gente.

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Foi nesse período que itens como injeção eletrônica começaram a se popularizar, tivemos nossos primeiros carros 16V e turbo de fábrica e o reinício das importações fez as montadoras daqui se mexerem. Lembram-se daquele visual quadradão da década de 1980? Antes do final da década de 1990 ele estaria morto por aqui. Separamos para vocês alguns modelos mais significativos desse período.

Abertura de importações e novos players

Sim, os primeiros importados a se popularizar podem ter sido os carros da Lada. Mas, ainda bem, não foram os únicos. Foi nessa época que começaram a chegar por aqui verdadeiros aliens aos nossos olhos, feitos por marcas desconhecidas como Honda, Nissan, Toyota, Hyundai e Mitsubishi. Praticamente todas as marcas de origem asiática desembarcaram por aqui em algum ponto. Isso sem contar as francesas Peugeot, Citroën e Renault.

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Foi também o reencontro dos brasileiros com marcas de luxo, como Mercedes-Benz, BMW e Audi. A última, inclusive, veio pelas mãos da família de Ayrton Senna. E nessa década de 1990 também foi um período mágico em que você poderia entrar em uma concessionária Fiat, olhar um Uno e, se não estivesse no clima para um compacto de entrada, poderia olhar para o outro lado e comprar uma Alfa Romeo 164 V6. A escolha era sua.

Agora façam um exercício de memória: vejam quantas das marcas citadas acima já possuem fábricas no Brasil. Se não fosse a reabertura do mercado, talvez nem chegassem por aqui. Hoje, por exemplo, a Toyota já é tão brasileira quanto um temaki de arroz e feijão.

Ford Escort AP, VW Pointer e o fim da Autolatina

Fruto de uma crise no mercado nacional, a junção das operações de Volkswagen e Ford deu origem à Autolatina. E isso gerou alguns Frankensteins, para o bem ou para o mal. Para o bem: a primeira geração do Escort XR3 nacional, criticada pela falta de potência do motor 1.6 CHT, ganhou os motores 1.8 AP da VW. Por outro lado, a segunda geração do Escort gerou um modelo também da VW, o Pointer, que não foi tão bem aceito assim. Após o Plano Real, o mercado deu sinais de recuperação, então a Autolatina foi dissolvida e cada marca seguiu seu caminho.

O retorno do Fusca
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Se você olhar o projeto original do carro popular no Brasil, eram dados benefícios fiscais para qualquer carro com cilindrada até 999 cm³. Entre rápidas adaptações (como Chevette Júnior, Uno Mille e o primeiro Gol 1000) e poucos projetos pensados do zero para ter motor 1.0. O Fusca voltou. “Como assim?”, vocês perguntam.

Havia uma exceção: modelos com motor refrigerado a ar. Assim, mesmo tendo motor 1.6, o Fusca era considerado um carro popular. Apesar de o seu retorno ter sido um pedido do então presidente Itamar Franco, a década de 1990 não foi tão feliz para o Fusca e a produção durou apenas entre 1993 e 1996. Os tempos estavam mudando rápido e o besouro não era mais a resposta para todos.

Chevrolet Corsa - o 1.0 que mudou quase tudo
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Se Gol, Chevette e Escort não tinham sido pensados originalmente para ter motor 1.0, o Chevrolet Corsa chegou ao Brasil não só com o motor “mil”, como também já trazia injeção eletrônica de combustível, algo que - pasmem - era reservado a modelos caros e de baixo volume até então. Com formas bem arredondadas, acabou com a ditadura das carrocerias quadradas por aqui e levou o Brasil a acompanhar as tendências de design que o mundo já conhecia.

Ford Ka – à frente de seu tempo. Demais até
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Se hoje o design do primeiro Ford Ka parece ousado, imaginem a reação que o modelo causou por aqui em 1997, quando chegou. Apesar de ter uma carroceria arredondada e injeção eletrônica como o Corsa, era mais curto e alto, aproveitando um pouco mais o espaço interno. Mas o carro não era radical apenas no olhar: a proposta estava muito adiantada para nosso mercado.

Com porta-malas pequeno e podendo levar apenas quatro passageiros, foi difícil convencer os brasileiros que um “city-car” poderia ser uma boa. Isso foi em um tempo que as famílias geralmente tinham ainda apenas um carro para fazer tudo.

Família Gol – correndo atrás e sendo líder
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Desde 1987, o Gol e sua família dominavam o mercado brasileiro e não demorou nada para responder ao Corsa. Em 1995 já rodavam por nossas ruas unidades da segunda geração do hatch, seguido posteriormente pela perua Parati e a picape Saveiro. Nessa mudança de geração, o sedã Voyage nos deixava e voltaria apenas com a próxima geração, a do Gol G5.

E quais eram as novidades? Injeção eletrônica e carroceria arredondada, como era a nova regra. Claro que ainda havia espaço para algumas manias difíceis de entender. Como uma Parati duas portas por exemplo. A opção quatro portas chegaria anos depois. Os anos 1990 evoluíram, mas não quer dizer que a ruptura com o passado foi repentina.

Santana, Monza, Tempra, Omega – quando os sedãs dominavam

Falando em carros icônicos, é difícil encontrar alguém que não se lembre desses grandes sedãs do passado com saudades. Eram sonho de consumo, objetivo final até mesmo de quem tinha bastante dinheiro na época.

Tanto o VW Santana quanto o Chevrolet Monza precisaram se mexer rápido para responder a uma enxurrada de novos importados chegando às ruas. O Santana, por exemplo, ficou em produção até os anos 2000, mostrando que as mudanças deram certo.

Enquanto isso, o Omega chegou com a dificílima missão de substituir o Opala como sedã máximo da Chevrolet. Conseguiu por um tempo, mas acabou cedendo lugar ao Vectra que, assim como o antecessor, trazia projeto da carroceria feito pela alemã Opel.

Já o Fiat Tempra chegou com uma missão ainda mais difícil: ser o primeiro carro de luxo da marca no Brasil. Seu sucesso acabou abrindo portas para versões com motor turbo e carroceria de duas portas (uma excentricidade do Brasil), além da perua Tempra SW e o hatch Tipo.

A década em que a Kombi precisou mudar
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Os anos 1990 foram tão loucos que balançaram as estruturas do mercado. A abertura das importações trouxe diversas vans para cá, como Topic e Towner por exemplo, o que estava afetando uma das entidades mais respeitadas do Brasil: a Kombi. Apesar de as lembranças da infância ainda incluírem Kombi como perua escolar, nesse período, rivais coreanas ameaçaram o reinado da velha senhora.

Isso obrigou a VW a fazer a segunda grande mudança na Kombi desde 1957, quando a produção começou no Brasil, e a primeira desde 1976. Em 1997, a Kombi recebeu porta corrediça e teto mais alto, formato que acompanhou o modelo até sua morte em 2013.

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