Subaru WRX: câmbio faz diferença

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Subaru WRX custa R$ 157.990

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Sem os apêndices do STI, modelo fica mais pacato

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Porte do WRX é de sedã médio

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Tirando a entrada de ar do capô, são poucos detalhes que dão o visual esportivo ao sedã

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Apesar de bem montado, acabamento interno é simples

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Suportes laterais dos bancos cumprem bem sua função

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Painel do Subaru WRX

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Detalhes dos comandos de volante do WRX

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Mesmo com detalhes em fibra de carbono, painel do WRX parece datado

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Tela no topo do painel mostra informações como a pressão gerada pela turbina

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Câmbio CVT jogou contra o desempenho do WRX

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Motor 2.0 de cilindros contrapostos da Subaru tem turbo e injeção direta

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Porta-malas do sedã tem 368 litros de capacidade

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Um sedã de origem japonesa por R$ 150 mil parece um bom negócio, ainda mais considerando sua farta lista de equipamentos de série com direção elétrica, controles de tração e de estabilidade, rodas de aro 17, bancos com revestimento de couro e regulagem elétrica para o motorista, acendimento automático dos faróis, chave presencial, sensor de chuva, ar-condicionado automático, rádio com conectividade via USB e Bluetooth, teto solar elétrico e câmera de ré. Até câmbio automático de relações continuamente variáveis (CVT) ele tem. Ele, no caso, é o Subaru WRX.

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Pode ser uma diferença grande para outros japoneses do mesmo porte, como o Toyota Corolla e o Honda Civic nas versões mais caras. Baseado no Impreza Sedan, à venda no Brasil por R$ 104.990, o WRX é a configuração intermediária da família e custa R$ 157.990. A linhagem fica completa com o topo de linha WRX STI (R$ 206.990). Porém, os carros da Subaru sempre trazem um apelo esportivo único. E até sob o capô, que conta com motor 2.0 turbo a gasolina de 270 cv de potência e 35,7 kgfm de torque. São quatro cilindros contrapostos, como manda a tradição “boxer” da marca. Outro item que conta pontos a favor da esportividade é a tração integral.

Basta um pouco mais de potência e um enorme aerofólio traseiro para esse sedã de visual ligeiramente pacato se tornar o STI, um dos ícones dos ralis e da velocidade. Fora do Brasil é possível adquirir um WRX com câmbio manual de seis marchas. Por aqui? Apenas o CVT. Mas dá para equilibrar a esportividade do motor com uma transmissão voltada ao consumo e à eficiência?

A um câmbio da perfeição

Sem os apêndices aerodinâmicos e a suspensão dura do STI, o WRX é um esportivo facilmente utilizável no dia a dia. Até mesmo o vão livre do solo de 135 mm possibilita o uso na cidade sem grandes transtornos. Como a suspensão é firme, mas não tão voltada para as pistas, até cinco pessoas viajam com conforto e sem reclamações. Nas medidas, o sedã com pinta de esportivo tem 4,6 m de comprimento, 1,8 m de largura, 1,5 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. O porta-malas de 368 litros é pequeno perto de outros sedãs médios e superado até por alguns hatches. Porém, é o preço a se pagar por ter de série suspensão independente nas quatro rodas, em configuração McPherson.

É um pequeno compromisso perto do desempenho do Subaru WRX em curvas. De forma resumida: na cidade, você não vai encontrar os limites de aderência do carro, nem se abusar de propósito (sim, eu tentei). Rolagem da carroceria em mudanças de direção? Imperceptível. E os bancos dianteiros oferecem boa dose de suporte lateral para manter o motorista no lugar.

Os números do motor animam, ainda mais considerando que os picos de potência e torque são altos, 5.600 rpm e 5.200 rpm, respectivamente. Esse é um propulsor que gosta de girar alto e não perde fôlego quando se aproxima da faixa vermelha do conta-giros.

Tudo muito bom, tudo muito agradável. Eis que entra a transmissão CVT. No uso cotidiano, sua operação é imperceptível, mesmo porque o carro é demasiadamente silencioso para algo com proposta minimamente esportiva.

Basta afundar o pé no acelerador para ver o câmbio suando para manter o ritmo do motor. Partindo da imobilidade, a rotação para antes das 3.000 rpm, faixa em que há uma maior atuação da turbina, e então o WRX arranca como qualquer 2.0. Depois de pegar um pouco de velocidade, a caixa deixa a rotação subir mais e aí sim o sedã começa a andar como um esportivo. Porém, a situação se repete em retomadas e a troca de marcha em modo manual não ajuda muito, afinal, é virtual - câmbio CVT não tem marchas. Há dois modos de condução extras disponíveis: o Sport e o Sport Sharp.

Poderia se imaginar que ao menos o WRX ficou econômico. Nem tanto, rodando 50% na estrada e 50% na cidade, o carro cravou média de 8 km/l com gasolina de acordo com o próprio computador de bordo.

Outros parâmetros podem ser vistos por uma tela central no topo do painel, como a atuação do sistema de tração integral e a pressão gerada pela turbina. Mas como o câmbio limita uma tocada mais forte, esses itens acabam virando pequenas distrações para mostrar aos amigos. E eles nem estarão muito impressionados com o interior do WRX que, apesar de bem montado e contar com detalhes em fibra de carbono, tem uma aparência antiga e é superado por concorrentes mais modestos em preço.

Se houvesse a opção de câmbio manual, ou ao menos um automático mais ágil, esses pequenos detalhes seriam compensados, mas, por enquanto, o Subaru WRX é apenas um sedã que fica em cima do muro que separa esportividade e comodidade, sem se decidir por nenhum.