Jeep Renegade x Peugeot 2008: turbo ou turbodiesel?
Duas propostas e duas soluções bem diferentes separam o Peugeot 2008 THP do Jeep Renegade Sport Diesel
26/06/2015 - Texto: Thiago Moreno / Fotos: Gabriel Aguiar e Thiago Moreno / Fonte: iCarros
Quando a Jeep lançou o Renegade, passou a oferecer a única opção de SUV compacto no Brasil equipado com motor a diesel, mas o preço deste propulsor não é para qualquer bolso. Pelos R$ 99.990 pedidos na configuração Sport a diesel pode-se adquirir o Peugeot 2008 Griffe THP completo por R$ 79.590 e embolsar os mais de R$ 20 mil de diferença. Veja se vale a pena pagar a mais por um turbodiesel ou se um turbo flex vai te atender bem.
Mais torque ou mais equipamentos?
A versão Sport, independentemente de ser flex ou diesel, é a mais despojada da linha Renegade. Além de direção elétrica, trio elétrico, ar-condicionado e os obrigatórios airbag e ABS, vai pouco além. Os bancos são de tecido e o rádio é convencional com conectividade via Bluetooth e USB. O carro das fotos, equipado com teto panorâmico, câmera de ré, tela multimídia, rebatimento elétrico de espelhos e monitoramento da pressão dos pneus, custa R$ 118.230. Seu motor, um 2.0 turbodiesel, gera 170 cv de potência e 35,7 kgfm de torque. Força que é enviada às quatro rodas por um câmbio automático de nove marchas com caixa de redução.
O Peugeot é o oposto. Seu motor 1.6 turbo flex entrega 173 cv e 24,5 kgfm de torque e a força chega apenas às rodas dianteiras por meio de um câmbio manual de seis velocidades. Nada que inspire confiança para subir paredes como no Renegade, mas já citei a lista de equipamentos do 2008? Além do que já é oferecido no Jeep, tem ar-condicionado digital de duas zonas, teto de vidro panorâmico, bancos parcialmente revestidos por couro, sensores de ré, sensores crepuscular e de chuva e airbags laterais.
Nas medidas, o Renegade é maior para o bem e para o mal. Começando pelo lado negativo, o Jeep pesa 1.629 kg, contra 1.086 kg do Peugeot. O Renegade mede 4,2 m de comprimento, 1,8 m de largura, 1,7 m de altura e 2,6 m de entre-eixos. Para o 2008, os números são 4,2 m, 1,7 m, 1,6 m e 2,5 m. Os dois ostentam bagageiros comedidos: são 260 litros no Jeep contra 285 litros do Peugeot.
Urbano, potente e estiloso: 2008
Por mais carismático que seja o visual do Jeep, é inegável que a Peugeot acertou a mão no 2008. Linhas harmoniosas e elegantes dão o tom na carroceria, que ainda lembra muito o hatch 208 em que se baseia. Por dentro, o mesmo, com adição de materiais agradáveis e linhas bem integradas. O volante de pequeno diâmetro merecia um estudo à parte: além de permitir a experiência única de ver os instrumentos por cima, não através dele, tem boa pegada e deixa o motorista mais conectado ao carro.
Falando em dirigibilidade, esse é outro ponto alto do 2008. Mais leve e turbinado, o Peugeot acelera forte e permite retomadas com poucas reduções de marcha do câmbio, que tem engates leves e precisos. Levado ao limite, o SUV mostra um pouco de rolamento, mas não tanto quanto a sua altura maior leva a pensar. Agregue a isso uma cabine silenciosa e você tem em mãos um carro bem equilibrado na cidade e na estrada. E essa é a palavra chave: “carro”, pois o comportamento dinâmico do SUV da Peugeot disfarça bem o tamanho extra do 2008 sobre o 208.
Mas a lua de mel acaba aí. Mesmo sendo a versão mais cara do 2008, a versão Griffe THP, a única turbinada, não oferece câmbio automático. Então, ou você é um purista (como eu, por acaso) que prefere sempre uma transmissão manual ou o SUV da Peugeot não é para você. Ao menos não nessa configuração. A Griffe 1.6 flex tem menos potência (122 cv com etanol) e a única opção de câmbio automático é aquela de quatro marchas usada pelos modelos do grupo Peugeot-Citroën.
Se você pretende sair do asfalto, terá de se contentar apenas com a tração dianteira e torcer para que o “Grip Control” - sistema da Peugeot que atua sobre o controle de tração para melhorar a resposta do carro em terrenos ruins - dê conta do recado.
Aventureiro (de verdade) e despojado: Renegade
O look “quadradão” do Renegade não é para o gosto de todo mundo como o do Peugeot 2008. Mas esse é o ponto: o Renegade não precisa ser um carro para todos. Ele serve aos que buscam aventura de verdade e aos que conhecem um pouco da história da marca. Apenas o suficiente para saber o porquê de todos os Jeep ainda terem a grade com sete linhas verticais (a inspiração vem do primeiro jipe, apresentado na Segunda Guerra).
No lugar de harmonioso, o Renegade prefere adjetivos como “divertido” ou “diferente do resto”, como muitos disseram ao pegar uma carona. Claro, um acabamento mais aprimorado faz falta na comparação com o Peugeot. Os bancos de tecido e o uso de plásticos rígidos dentro da cabine principalmente.
Mas é importante deixar claro que, apesar de ser movido a diesel, o Renegade não solta ruídos de caminhão. Em marcha-lenta e com os vidros abertos aparece um “clá, clá, clá, clá” característico desse tipo de motor. O ronco grave e encorpado sob aceleração forte também.
Se a pegada do 2008 é claramente urbana e estilosa, o Renegade chama para aventura. Pesado, não faz feio nas arrancadas, mas também não acelera tanto quanto o rival. Com nove marchas e bem mais torque, não perde embalo e faz poucas trocas de marcha. Se você vai sair do asfalto, a caixa de redução, a tração integral e o torque mais alto são o seu número.
Em consequência dos reforços estruturais do Jeep para aguentar uma trilha de verdade, a carroceria tem mais massa e amortecedores reforçados. Usado na cidade, o Renegade é um carro que ignora buracos e lombadas sem sacrificar o conforto dentro da cabine.
Escolha de Thiago Moreno - o Peugeot é o melhor negócio - mais completo, elegante e performático. Só que se for eu a assinar o cheque, mesmo sabendo da diferença de R$ 20 mil, fico com o Renegade por seu visual único e divertido aliado à maior autonomia do motor a diesel e a tração integral para quando o asfalto acabar.
Diesel x gasolina: entenda o básico
Os motores flex, a gasolina ou a etanol são chamados de motores de ciclo “Otto”. Neles, a central eletrônica faz a mistura entre ar e combustível que entra no motor para ser comprimida, explodir com o acendimento da centelha gerada pela vela e o gás resultante é expelido para o escapamento. Nesse tipo de motor, o acelerador que o motorista usa controla apenas a quantidade de ar da mistura. A quantidade de combustível é determinada pela bomba e gerenciada apenas pelos computadores do carro.
Nos motores de ciclo diesel, por causa das propriedades desse combustível, não exigem velas como nos motores flex. O diesel explode por compressão. Também há a mistura prévia do ar com o combustível, mas, nesse caso, o pé do motorista controla o fluxo de diesel, não o de ar. Por isso que os motores dessa categoria dificilmente não são acompanhados por uma turbina. É esse componente o responsável por agregar o máximo de ar possível na mistura. Quanto mais ar, mais rendimento, em ambos os motores.
Em linhas gerais, os motores “Otto” (flex e similares) tem funcionamento mais macio, ganham giro de forma mais rápida e são capazes de atingir rotações mais elevadas. O bloco a diesel tem maior compressão para fazer com que o combustível exploda. Por isso, gera mais força a rotações mais baixas. Girando menos, são mais duráveis e econômicos, só que vibram mais e podem gerar mais ruído. A manutenção também costuma ser mais custosa.
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