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Suzuki Boulevard M800 ganha nova versão em 2012

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Suzuki Boulevard M800 ganha nova versão em 2012

Custom japonesa abusa dos cromados, ganha carenagem no farol e traseira mais esguia

30/07/2012 - Arthur Caldeira/Agência INFOMOTO (Fotos: Doni Castilho/Agência INFOMOTO) / Fonte: iCarros

Pedaleiras bem posicionadas, banco largo e guidão aberto contribuem para o conforto do piloto

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Nas curvas, o limite é ditado pelas pedaleiras que raspam no chão

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Pneus largos e bom conjunto de suspensão transmitem segurança ao motociclista

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A pedida nessa custom é rodar até os 120 km/h, acima disso o vento incomoda

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Bastante equilibrada, Suzuki Boulevard M 800 oferece boa posição de pilotagem

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Suzuki Boulevard M 800 2012 está disponível nas cores preta e azul por R$ 31.900

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Boulevard M 800 2012 ganhou alterações principalmente visuais - no farol, rodas, rabeta...

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Conjunto ciclístico e mecânico permanece o mesmo da versão anterior

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No modelo 2012, a M 800 - sem o "R" - ganhou nova traseira. Lanterna de LEDS fica sobre o paralama

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Carenagem do farol é novidade: design é controverso

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Painel sob a carenagem do farol traz velocímetro analógico e pequena tela digital

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Banco da garupa ganhou reforço de espuma para garantir mais conforto

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Luzes indicadoras instaladas sobre o tanque demonstraram acúmulo de água na unidade testada

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Escapamentos cromados garantem visual clássico. Transmissão final, porém, é feita por eixo-cardã

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A Suzuki Boulevard M800 foi renovada para 2012. A família, aliás, dividiu-se em dois modelos: a M 800R, uma edição especial, e a nova M 800 sem o "R". A versão ganhou muitos cromados no seu visual, carenagem no farol e uma traseira mais esguia para dar um ar de novidade ao mesmo conjunto ciclístico e mecânico. Não que isso seja uma má notícia, afinal o silencioso motor V2 continua oferecendo bastante torque e praticamente nenhuma vibração. E seu conjunto de suspensões e freios manteve-se como um dos mais equilibrados do segmento. Destaque também para a suspensão dianteira invertida (upside-down).

Típica custom longa e baixa (long and low) a Suzuki M800 2012 - sem o "R", não vá confundir! - tem motor de dois cilindros em "V" posicionados a 45° com 805 cm³ de capacidade. Equipado com refrigeração líquida, oito válvulas e comando simples no cabeçote (SOHC), este V2 tem mais torque que o anterior 7,04 kgf.m (ante 6,7 kgf.m) em uma rotação mais baixa, 4.000 rpm, 1.000 giros a menos que o propulsor anterior. Com isso diminuem as trocas de marchas, principalmente na estrada: pode-se manter a quinta e última marcha e girar o acelerador para que a M800 retome a velocidade e ultrapasse outros veículos com facilidade. A potência é pouco menor 53,7 cv a 6.000 rpm - na M800R anterior os números eram de 55 cv a 6.500 rpm. O que demonstra que na M800 2012, o motor parece ter sido afinado para render mais em rotações mais baixas.

Outro detalhe que garante um motor sempre cheio e com força à vontade, é o sistema de injeção eletrônica do modelo. Agora o sistema de injeção conta com a tecnologia Suzuki Dual Throttle Valve (duas borboletas no corpo injetor, uma controlada pelo piloto e outra pelo módulo eletrônico), similar à utilizada na linha de superesportivas GSX-R. Essa Suzuki ainda conta com transmissão final por eixo-cardã, que dispensa lubrificações e revisões periódicas.

Design controverso

Mas não é preciso olhar a nomenclatura do modelo para notar que se trata da M 800 sem o "R". A carenagem do farol é o principal detalhe que diferencia os dois modelos. Com um desenho controverso, já que alguns elogiam e outros criticam, a cobertura segue as linhas já adotadas na sua irmã maior, a M 1500. Sem nenhuma função prática, já que não desvia o vento, a nova carenagem apenas abriga o painel inédito e compacto que traz um velocímetro analógico e um pequeno mostrador digital, com hodômetros e medidor de combustível. As luzes indicadoras de neutro, setas, farol e injeção eletrônica ficam sob o tanque, próximos ao bocal de abastecimento, como na versão anterior. Aqui vai uma das poucas críticas ao modelo: na unidade testada, mesmo sem pegarmos chuva, formaram-se gotas de água internas no mostrador.

Outra forma de diferencias as duas versões é pela traseira. Na nova M 800 a lanterna foi realocada, agora está sobre o paralama traseiro e tem novo formato, porém mantendo a iluminação com LEDs. Os cromados da tampa do motor e o desenho das rodas de liga leve são outras características do modelo.

Em movimento

Ao montar na nova Boulevard M 800, nota-se outra diferença: o guidão está um pouco mais elevado, melhorando ainda mais a posição de pilotagem. No momento de dar partida no motor, com a típica necessidade da Suzuki de se apertar a embreagem para poder ligar a moto, o V2 desperta silencioso e sem vibrações. Engata-se a primeira marcha e o câmbio de cinco marchas mostra-se muito macio e preciso com encaixes perfeitos e sem trancos e ruídos.

O torque excessivo permite que o motociclista suba as marchas e rode na cidade tranquilamente em terceira e quarta marchas. Todas as trocas com tamanha maciez que impressiona a qualquer um que pilote a M 800. Desempenho em altos giros não é seu forte, as vibrações aumentam mais do que a velocidade. A pedida é acelerar progressivamente, e aproveitar do conforto proporcionado pelo largo banco e bom posicionamento das pedaleiras que, mesmo avançadas, não exigem que as pernas fiquem esticadas, ao menos em pilotos com estatura mediana como eu (1,71 m). A garupa vai agradecer a mudança no feita no seu espaço: o banco está com mais espuma e maior.

Uma vez na estrada, pode-se engatar a quinta e última marcha e se esquecer do câmbio. A Boulevard M 800 tem força para retomadas e fôlego para manter 120 km/h sem esforço do piloto e do motor. Acima disso, o motor vibra mais e o vento incomoda bastante.

A sensação de estabilidade é proporcionada pelos largos pneus - nas mesmas medidas da anterior: 130/90 -16, na dianteira; e 170/80 -15, na traseira - e também pelo bom conjunto de suspensões. Além de utilizar garfo invertido na dianteira, uma solução não muito comum nas motos deste segmento, ela traz uma balança traseira com um único conjunto mola-amortecedor regulável fixado por links.

Na pilotagem, isso significa uma melhor absorção das imperfeições do piso, mais estabilidade em alta velocidade e menos oscilações ao contornar curvas. Mais motivos que diferenciam a Boulevard da maioria das outras motos custom, que utilizam o sistema bichoque na traseira.

No quesito freios, o conjunto, com disco simples e pinça de dois pistões, na dianteira, e um enorme tambor de 180 mm de diâmetro na traseira, param com eficiência e segurança os 269 kg dessa Suzuki custom.

Depois de rodar cerca de 500 km, predominantemente em estradas, a única crítica vai para o alto consumo: fizemos dois abastecimentos e a média ficou em 16,5 km/l. Equipada com um tanque de 15,5 litros, a autonomia dessa custom é no máximo 250 km.

Conclusão

Particularmente, prefiro motos práticas, pois o uso que faço da motocicleta exige um modelo no qual a praticidade esteja acima da estética. Mesmo não sendo fã confesso de motos custom, tenho que admitir que me surpreendi positivamente com essa Suzuki Boulevard M 800 - assim como havia ficado surpreso com a versão anterior que, opinião pessoal, achava ainda com mais identidade.

Fácil de pilotar, macia e com um conjunto ciclístico excelente, que disfarça seus quase 270 kg de peso. Claro que não se trata de uma moto prática: com mais de 1,6 m de entreeixos, seu uso na cidade é limitado e ruas muito esburacadas incomodam o piloto.

Mas se você curte o visual custom, a posição relaxada de pilotagem e quer viajar por aí, os R$ 31.900,00 pedidos por essa Boulevard M 800 a colocam como uma boa opção no segmento. Sem trancos, sem muito barulho, com o conforto da refrigeração líquida, injeção eletrônica e a maciez do câmbio japonês da Suzuki.

Ficha Técnica

Suzuki Boulevard M 800 2012

Motor: 4 tempos, dois cilindros em "V" a 45º com 8 válvulas, comando simples no cabeçote (SOHC) e refrigeração líquida.

Capacidade cúbica: 805 cm³

Diâmetro e curso: 83,0 x 74,4 mm

Taxa de compressão: 9,4 : 1

Potência máxima: 53,7 cv a 6.000 rpm

Torque máximo: 7,04 kgf.m a 4.000 rpm

Câmbio: 5 velocidades

Transmissão final: eixo-cardã

Alimentação: Injeção eletrônica

Partida: Elétrica